Євген Кравцов про культурні традиції, швидкість у 300 кілометрів та євроколію “Укрзалізниці”

З якою швидкістю будуть рухатися українські потяги, як американські технології вивезуть “Укрзалізницю”. Чому перехід на європейську колію є другорядною задачею і може суттєво послабити позиції національної залізниці. Що буде з цінами на квитки та хто регулює вартість проїзду. Що заважає збільшити швидкість руху між Києвом та Одесою та які є українські культурні традиції, що пов’язані із залізничним транспортом.

Про це, а також про реформи, конкуренцію з авіасполученням на “Прямому” в ефірі програми “Подія” Миколи Вересня розповів в.о. голови правління ПАТ “Укрзалізниця” Євген Кравцов.

– Є бодай мізерні перспективи перетворення “Укрзалізниці” від чогось “вонючого”?

Якщо казати про запахи, то це як відхід від “немитої Росії” до чистої Європи. Якщо в України цей вектор, і він є вибором нашої держави, нашої народу, то “Укрзалізниця” має перетворюватися.

– Що для того потрібно?

А ви давно останній раз користувалися залізницею? І якщо користувалися давно, то яким саме напрямком?

– Може, років два-три тому максимум. Не більше. І я вже потрапляв час від часу в вагони, достатньо пристойні.
Деякі люди вважають, що якщо перейти на європейські колії, то це додасть і в торгівлі з Європою, і взагалі в розумінні, як має виглядати залізниця. Ви вважаєте, це важливе питання, чи Україна цілком може на таких рейках продовжувати їздити?

Якщо говорити професійно, то це абсолютно другорядне питання і питання, котре буде вимагати додаткових серйозних вливань в те, щоб перешити рейки і замінити весь рухомий склад, котрий ми маємо сьогодні. Краще вже їх потратити на нові вагони з тією шириною колії, яку ми маємо. Це по-перше. По-друге, єдина колія з європейськими державами автоматично буде означати серйозну конкуренцію з боку їх рухомого складу, з боку їх як вантажних, так і пасажирських потягів. Не впевнений, що ми добре готові до цього сьогодні. Я маю на увазі нашу національну залізницю. Якщо банально казати – на що краще витратити декілька мільярдів доларів: на те, щоб перешити рейки, зробити їх трошки вужчими, або на те, щоб закупити нові вагони і позбутися запаху і всього іншого?

– А цей перетин кордону з широких на вузькі європейські? Це скорочено до півгодини-годину максимум. Чи це відповідає дійсності?

Якщо казати про традиційні спальні вагони, спальні потяги, то це не питання. Дійсно це займає трохи більше години-двох, в залежності від пункту переходу. І це суттєво не відображається на загальному часу подорожі. Звичайно, відображається, але не настільки суттєво. Якщо казати про швидкісні потяги, то є технологія іспанської компанії Talgo, котра досить ефективна і дозволяє пройти перетин цих колій зі швидкістю 20 кілометрів на годину. Тобто взагалі без зупинки. І це працює в Іспанії, це працює в інших країнах, де є різна ширина колій.

– А Україна може це купити?

Ми зараз якраз розглядаємо можливість для того, щоб вирішити, чи є це ефективним. Треба розуміти: якщо казати про швидкісне сполучення, наприклад, між Львовом та Краковом – це має сенс. І тут може бути сенс в тому, щоб запустити подібні потяги. Звичайно, питання вартості, і хто яку частину – ми чи поляки – буде платити. Якщо казати Київ-Варшава, то на сьогодні швидкість, котра є на сьогодні, щоб доїхати від Києва до кордону і від кордону до Варшави, не є логічним пускати швидкісний потяг ще на цей час.

– Швидкість буде 200 коли-небудь?

Звичайно, буде. Питання часу. На сьогодні у нас є задача по головних напрямках всередині країни – мати стабільні 160.

– “Стабільні” – це означає весь час 160?

Не весь час, а ті всі ділянки, котрі дозволяють давати 160 – є повороти, криві, все інше – рухатися з цією швидкістю і не мати обмежень по швидкості через знос інфраструктури. Крім того, є такі напрямки, як Одеса, наприклад, котрий є надзвичайно популярним і потенційним для подорожей – і залізничним транспортом, і швидкісним в тому числі. Але у нас немає можливості там давати стабільну швидкість.

– Чому?

Тому що там дуже інтенсивний вантажний рух. Ви знаєте, це як по дорогам, котрі розбиваються вантажівками, так само і по залізниці, по котрій їздять важкі потяги і не дають можливості розвивати максимальну швидкість дозволену.

– Наприклад, “Львів-Харків” через Київ і “Київ-Одеса”. Можна зробити бодай головні артерії двохсоткілометровими?

Вже має сенс тоді казати не про двісті, а, мабуть, більшу швидкість. Питання в тому, що ми сьогодні якраз це питання проробляємо, для того щоб відійти від 160 до 200. За нашими останніми технологіями, треба досить серйозно вкладати в інфраструктури, в лінії електропередач. І це серйозні інвестиції. Якщо ми знайдемо технічні можливості, є пропозиції від іспанських залізниць, у них є досвід використання старої інфраструктури з підвищення швидкості на 25% від традиційних 160. Це вже добрий показник. І там не такі великі кошти для інвестування. Але якщо казати про швидкості до 300 кілометрів, є дуже гарний приклад. Нарешті німецькі залізниці Deutsche Bahn між Мюнхеном та Берліном пустили швидкісний потяг якраз з швидкістю 300 кілометрів на годину, трошки більше. Вони робили проект, щоб не помилитися, десь понад сім років. І коштувало це понад десять мільярдів євро. Щоб ви розуміли вартість подібних речей. Я можу довіряти німцям стосовно того, скільки дійсно вартував цей проект.

– Це означає, що 200 кілометрів досяжно, а 300… Десять мільярдів тільки залишається.

Також досяжне питання. Технології йдуть вперед.

– Все буде дешевшати.

Абсолютно вірно. Питання попиту і питання можливостей.

– Ціни сьогодні підйомні для населення? Повні потяги?

Більш ніж. Я можу сказати, що за 11 місяців цього року ми продали таку ж кількість квитків, як за повний попередній рік на потяги далекого сполучення. Що стосується вартості, то “Укрзалізниця” не піднімала вартість пасажирського тарифу понад 2,5 років.

– Очевидно, якщо більше пропозицій – значить треба піднімати?

Питання в тому, що це державно регульована вартість. І ми не самі встановлюємо, скільки вартує проїзд. Це питання держави, в тому числі, міністерства, що відповідає за транспортну політику. І питання соціальне, звичайно: чи ми можемо піднімати вартість, чи ні. Але можу сказати, що на сьогодні вартість перевезення в залізниці є одні з найнижчих в Європі і взагалі в просторі СНД. Можна проїхати 500-600 кілометрів в плацкартах за 150-180 гривень.

– Моя донька-студентка сказала, що 60-70 студентам.

Так, якщо казати про пільговий проїзд.

– Ми кажемо про 200 кілометрів на якихось відтинках – це коли може статися? Коли “Київ-Львів” може поїхати 200 кілометрів?

Ви знаєте, якщо будуть достатні технології і буде можливість не змінювати всю інфраструктуру, то за декілька років це з оновленим рухомим складом такі швидкості можна буде досягти. Питання в тому, чого це буде вартувати і чи зможемо технологічно це зробити. Перше. І друге – чи дійсно у нас це є першим пріоритетом на сьогодні. Тому що, якщо казати про Львів і Харків, то на сьогодні потяг іде понад чотирьох годин. Для України це не так погано.

– Коли говорять про вагони, кажуть про американські контракти, хтось каже, що треба в українців купувати, хтось каже, що треба в європейців, хтось каже про двоповерхові. Ваше правління “Укрзалізниці” може прийти до якогось висновку – що нам потрібні такі-то? Чи всі будемо брати, хто запропонує?

Питання в тому, що ми не просто так вирішуємо, що беремо ось ці. Ми проводимо конкурсні процедури. У нас є відповідні обмеження, порядки і таке інше. Це перше і це найголовніше. По-друге, ми не беремо всіх. Якщо казати про американський контракт – це питання оновлення тепловозів. На сьогодні це є одна з найкращих на ринку пропозиція.

– А щодо грошей найдорожче?

Ні, не найдорожче. Особливо якщо порівнювати з якістю, з економічним ефектом, що надається від впровадження цієї техніки, то економічний результат дуже добрий. Тому що одне питання – взяти щось менш якісне чи менш передове, з нижчими характеристиками продуктивності – і економічний ефект буде значно менший, навіть з трохи меншою ціною.

– Тобто ви на дорозі вже до контракту?

Да. Це дуже серйозно. Тому що нам необхідне системне оновлення не тільки пасажирських вагонів, а й тих, що тягнуть ці пасажирські вагони, ті, що тягнуть вантажні вагони. І для нас це є важливим етапом технологічного оновлення залізниці. Тому що те, що ви бачите в старих електричках та старих пасажирських вагонах, таке саме і з іншими складовими нашого бізнесу.

– Це ж мільярди і мільярди. В Україні так багато “бабла”?

Залізниця на сьогодні є прибутковою в своїй діяльності завдяки багатьом чинникам. Звичайно, це питання, котре потребує багатьох вкладень в подальшому. Але ми якраз на тому етапі, що якщо ми не будемо вкладати в оновлення рухомого складу, то він просто зупиниться і ми не зможемо заробляти кошти на подальше оновлення. Якщо казати простими словами, ми на тому етапі розвитку, коли необхідно серйозно інвестувати.

– Росія, яка раніше постачала дуже багато чого, тепер зовсім нічого не постачає. Наскільки кращими є європейські і американські зразки залізничної техніки, ніж російські?

Технології набагато більш передові. Якщо казати про останні досягнення Росії, то якщо подивитися на їх всі останні проекти, це є здебільшого не російські проекти, а в кращому випадку спільні з Siemens, з Bombardier, з Alstom, з тим самим General Electric, або то взагалі є прямим постачанням техніки, останніх європейських зразків. Якщо казати про с особливо рухомий склад, про потяги, про пасажирські вагони, то “передовой мысли” там вже багато років не було. В будь-якому разі використовували західні технології. Питання в тому, що вони пройшли досить добрим шляхом адаптації цієї техніки, котру нам на сьогодні необхідно проходити якщо не знову, то десь частково повторювати. Це займає певний час.

– Ви купили щось в американців. Це дуже схоже на те, чим зараз користуються водії цих потягів? Їх треба перенавчати?

Ні. Нова техніка поставляється під наші стандарти, що стосуються керування. Звичайно, є певні відмінності, але вони не потребує такого системного перенавчання. Навпаки, умови праці на всій новій техніці набагато кращі, ніж на старих зразках. І для наших працівників це є суттєвим покращенням умов праці, що також важливо. Тому що ще радянська техніка, котрій за сорок років, ви розумієте, які умови і які стандарти були в ті часи, і яких потребують сучасні працівники, вже не за радянською строю і не за радянської ідеології.

– Чи не є це внутрішня конкуренція? Тому що в Європі шалена конкуренція виникла. Тому що з цією якістю 250 кілометрів на годину ти думаєш: літак краще чи що? І коли ви кажете, що може бути 200 кілометрів, може, трошки більше, якщо великі мільйонники з’єднати між собою, то тоді питання: а навіщо літаки по Україні? І вас будуть сильно не любити якісь там авіакомпанії.

Вони б сильно не любили, якщо б в них був серйозний ринок. На жаль, ми бачимо, що на сьогодні Україна, маючи всім можливості для того, щоб з’єднати основні великі міста авіаційним транспортом, у нас немає такого гарного результату. Як приклад, Одеса-Львів досі не з’єднаний авіаційним сполученням. Хоча попит має бути там теоретично шалений. І на сьогодні найбільш зручним способом дістатися з Одеси до Львова чи навпаки – якраз залізниця. Причому не “Інтерсіті+”, а якраз спальними вагонами. Тому що це в будь-якому разі довга поїздка автомобілем чи автобусом. А тут принаймні є комфортні умови, можна поспати. І у нас це в культурі – поспати в потязі.

– Зараз оминає російська залізниця територію України. Це велика перемога Росії? Який пасажиропотік чи вантажопотік?

Це маленьке питання. Територією України на півночі Луганської області проходила лінія 20 кілометрів територією України, котра виходила з Росії і уходила в Росію. І з’єднання з іншою частиною України… так сталося, що колись за радянських часів була вона побудована – цей маленький шматок – на території України.

– 20 кілометрів всього?

Приблизно. Якийсь мізер. І Росія дійсно в кінці літа, на початку осені побудувала об’їзд цих 20 кілометрів, там якусь гілку з’єднала по іншому напрямку. І пустила пасажирські потяги в об’їзд цієї лінії. Для нас це абсолютно ніяким чином не вплинуло на наші технології, на наші перевезення і все таке інше. У нас там як не ходило наших потягів, так і не ходить.

– Якщо ваші реформи, про які ви кажете, раптом почнуть здійснюватися, то наскільки люди відчують різницю між Росією і Україною в залізничному сенсі? Наскільки, наприклад, Крим, який, я сподіваюся, колись повернеться на територію України, зможе долучитися до української залізниці?

Дуже добре питання. Ви знаєте, у нас мене відстані. Ми зможемо дати більше швидкісного сполучення, котре на голову краще, воно якраз європейське. У нас кращі умови для приміського сполучення, менша відстань. І у нас чисто природно кращі умови для того, щоб надати українцям європейського зразка залізницю. І відрізняється цим від Росії. У Росії великі відстані. Там спальні вагони тільки. Для цього необхідно, звичайно, інвестувати в залізницю, вкладати в швидкісний рух.

– Я навіть не питаю, скільки це десятків мільярдів доларів. Чи може допомогти інфраструктурно залізниця? В Лондоні є не тільки метро, а й потяги, які їдуть в Європу також. В Україні таке можливо – потяги, які можуть бути і київськими потягами? Тобто як в Лондоні. Ти сідаєш не на метро, а сідаєш на той самий потяг і їдеш 40 хвилин, і виходиш в протилежному боці Лондона.

У нас був досить класний проект міської електрички київської. Він тільки не був дороблений.

– Він дорогий і нерентабельний?

Це питання якраз вартості. І залізниця в Європі також потребує допомоги з боку держави, певних інструментів стимулювання. Для пасажирських перевезень це є нормально. Питання в тому, який має бути баланс: хто платить за послуги – чи то пасажир, чи то місцеві громади, чи бюджет. Сьогодні буквально ми запустили якраз експериментальний рух в напрямку Ірпеня і Бучі, для того щоб з’єднати Київ з приміськими найбільшими містами частим сполученням. Потяги ми запустили модернізовані і оновлені, але головна ідея цього проекту в тому, щоб інтервал між потягами був 7-10-15 хвилин – майже як метро – для того щоб пасажири пересіли з автобусів, маршруток на залізницю, як це робиться в більшості країни світу, де є нормальне сполучення з приміськими містами залізницею. І люди, котрі кожного дня їздять на роботу, масово їздять здебільшого залізницею.

– І що тепер? Ви сьогодні це запустили?

Три місяці ми це будемо дуже детально аналізувати, коригувати.

– А звідки їде, з центрального вокзалу?

Зі “Святошин”. Це найближче метро. Тому що у нас основна ідея в тому, щоб не вокзал переповнювати. Станція “Вокзальна” і так переповнена. А для цього напрямку якраз “Святошин” зробити перехоплюючою станцією і направити всіх до метро. Якщо з Ірпеня їхати автобусом, маршруткою, машиною зранку до того ж самого “Святошин” хвилин 40, приблизно по корках, то залізницею – 9-10. Це серйозна конкурентна перевага. І це річ, котра у нас є під ногами, котра є просто на поверхні. Наша ідея була в тому, щоб і людям, і місцевій владі, котра має бути нашим партнером в цьому проекті, показати, який може бути продукт, що він може бути якісним і затребуваним з боку пасажирів, і громади, і всіх інших.

– Такі самі процеси йдуть і у Львові, і у Харкові, в Дніпропетровську? Тобто ви залучаєте людей: дивіться, це може бути не тільки у нас, але й у вас?

В чому якраз і головна ідея, котру ми сьогодні просуваємо? Показати на прикладі Києва, на прикладі одного яскравого напрямку, і після цього запропонувати як київській владі, так і львівській, дніпропетровській, харківській: хлопці, ми самі це не зробимо, тому що для нас це досить суттєво збитково – нам необхідна допомога від вас і співучасть в цьому? Давайте разом для громадян, для вашої громади це зробимо. Ось наша вартість, ось необхідність вашої участі – вперед, давайте працювати разом. В Німеччині приміський рух саме так і діє. У всіх інших країнах – також.