Розвиток річкової транспортної інфраструктури в Україні блокує компанія “Нібулон” – Володимир Омелян

Що призвело до нещодавніх проблем з авіаперевезеннями українських туристів та як Міністерство інфраструктури має намір боротися з ненадійними туроператорами та авіакомпаніями; чому Мінінфраструктури ініціює звільнення низки керівників обласних “Укравтодорів”; та яка саме компанія блокує ухвалення Верховною Радою закону “Про внутрішній водний транспорт”.

Про це у програмі “Подія” на телеканалі “Прямий” розповів міністр інфраструктури України Володимир Омелян.

– Ми будемо говорити про туристів, які застрягли, яких не повернули додому, а потім повернули додому. Сьогодні з Тунісу знову не повернули. Мене це здивувало, бо я думав, що ці проблеми в минулому. Я думав, що ця тема закрита. І тут, коли цього року хтось знову звідкись не полетів, я сиджу і думаю: а звідки це взялося?

Насправді ми маємо ситуацію, коли перевезення виросли вдвічі за останній період. І не всі компанії були до них готові. Якщо насправді регулярні рейси відбуваються фактично без затримок, і зривів дуже невисокий відсоток, то у випадку нерегулярних чартерних маємо набагато гіршу картинку – з двох причин. Зростає пасажиропотік, люди хочуть більше полетіти на відпочинок, що ми вітаємо і всіляко стимулюємо.

З іншого боку, авіакомпанії замість того, щоб інвестувати в оновлення свого флоту, у збільшення кількості одиниць, які можуть здійснити чартерні перевезення, вони думали, що на цьому старому запасі, підвищивши просто частотність, зможуть витягнути. Не витягнули. Для цього ми їх збирали в цей вівторок, себто вчора. Зібрали туроператорів, турагентів, авіакомпанії. І просто пояснили, що такої політики “що ми хочемо, то ми і робимо”, коли туроператори продають місця на неіснуючі готелі чи на неіснуючі слоти в літаках, коли авіакомпанії планують безмежну кількість рейсів, не маючи достатнього флоту для цього, – більше не буде. Ми повертаємо їх в нормальні, ринкові, контрольовані державою умови.

І я сподіваюся, що вони взяли це до уваги. Ми бачимо, що в останні дні йде певне покращення. З Тунісу ми вивезли всіх людей. Ті люди, які будуть повертатися 4, 5, 6, 7 липня, – це зараз розглядає Міністерство економіки. Сьогодні воно проводило нараду з туроператорами, щоб чітко зрозуміти, що буде відбуватися. Але станом на сьогодні у нас фактично немає українців, які застрягли.

Тим не менше, є проблеми з меншими авіакомпаніями. Ми розуміємо, що вони будуть тривати, бо це хвороба росту: коли хтось переоцінює свої сили – здається, що я все зможу, я встигну, я витягну – а потім техніка підводить. А техніка підводить, бо вона стара. Техніка підводить, тому що під час польоту попадає птаха в турбіну, і багато інших причин, які об’єктивно впливають на ситуацію, на графік польоту.

– Чому не можна в Україні зробити ліцензування так, що якщо в тебе є п’ять літаків, у тебе є сім чогось, вісім чогось і 27 чогось, – то ти отримуєш можливість діяти. А якщо в тебе чотири літака – ні.

Для того, щоб у нас було так само, як в Європі, ми, власне, затягуємо найбільші світові компанії, ми відкриваємо ринок для максимальної конкуренції. Але проблема є об’єктивна. Тому що в Україні цього майже ніколи не було. Ще декілька років тому була одна велика авіакомпанія і декілька компаній, фактично неіснуючих, які мали один-два літаки, і вони завжди казали, що нас затискають, нам не дають можливості працювати добре.

Зараз ми відкрили ринок – будь ласка, працюйте всі. Але ми попередили ще минулого року, що, хлопці, пасажиропотік зростає, і ви повинні інвестувати в купівлю чи лізинг нового флоту, збільшувати кількість одиниць. Старі літаки, які мають часи нальоту 30-50 тисяч годин або більше 20 років, вони об’єктивно будуть ламатися більше, ніж ламаються нові літаки.

Деякі компанії зрозуміли, зокрема ця новостворена компанія Sky UP. І коли подивитися на статистику, то час затримки саме Sky UP є одним із найменших, тобто 93% рейсів відбувається вчасно. Так само добра статистика в компанії МАУ. Хоча і у них бувають проблеми. В той же понеділок, коли був такий epic fail для всіх авіакомпаній, у них теж були затримки суттєві.

Є компанії, які гірше себе відчувають, але вони всі однаково сприйняли меседж міністерства: що з наступного року правила будуть посилені. Ми не хочемо мати якийсь обрив зараз сезону, щоб ввести жорсткіші правила посеред польотного сезону. Наступного року це будуть посилені вимоги до техніки, до віку і використання її в польоті.

– Якщо люди стали більше літати, то це для мене означає одне – що менше людей живуть в злиднях. Бо ти останні гроші не витратиш на те, щоб мандрувати світом. Якщо стало вдвічі більше бажаючих літати – це значить, що стало більше вдвічі середнього достатку людей. Чи я правильно розумію?

Вірогідно, що так. Але ми повинні не забувати, що велика кількість людей полетіли за наднизькими або демпінговими цінами. І чому ці колапси ми бачимо? Тому що всі стараються зекономити. Туроператора – на якості путівки. Авіаперевізник – на якості літака і на інших супутніх послугах. І в підсумку ми маємо колапс. Коли хоча б один рейс збивається, то це тягне за собою все інше.
Насправді цей парадокс, чому в Італії так, а в Україні не так: за нормативами, будь-яка яма на дорозі має бути зремнтована мінімум протягом двох, максимум чотирьох годин. У нас ями не ремонтувалися десятиліттями, не те, що роками. Зараз ми їх почали ремонтувати. Хоча до цього нормативу у нас є тільки дві ділянки в Україні, які обслуговуються приватними компаніями, і дійсно протягом двох годин вони ремонтуються повноцінно і якісно.

Те саме, я впевнений, ми дійдемо і в авіації: що кожна авіакомпанія, яка планує свої польоти, повинна мати резервний літак або знати, де його взяти протягом години чи двох годин, якщо, не дай бог, трапляються технічні проблеми. Поки що цим легковажать. Хоча це є їхнє зобов’язання як компаній, які були сертифіковані в Україні.

Знову ж таки, потрібен час. Мені дуже прикро перед людьми. Я вчергове прошу вибачення перед ними. Хоча насправді тут вини Міністерства інфраструктури особливо немає, бо це приватні компанії, які надають приватні послуги своїм клієнтам. Але, з іншої точки зору, ми повинні регулювати цей ринок хоча б більш-менш посилено.

– Тобто ви як міністр знаєте, як дати раду в цій ситуації?

Так. Ми бачимо больові точки. Більше того, це розуміють самі гравці на ринку: і туроператори, якими займається Міністерство економіки, і авіакомпанії, якими займається Міністерство інфраструктури. Тобто у нас бачення є чітке і спільне. Вони розуміють так само, що перевірка буде посилена з боку Міністерства інфраструктури, і не всі компанії будуть з цього щасливі. Але, тим не менше, вони готові на це йти, бо правила гри будуть для всіх однакові.

– Омелян хоче звільнити три-п’ять голів “облавтодорів”. Що це означає? Чи не про це ви зараз говорили з паном Холодницьким?

Насправді я не бачу наразі іншого варіанту, як звільняти людей, які не розуміють добрих слів і пояснень, як треба працювати якісно. Я вважаю, що ми витратили вже достатньо багато часу, а це вже майже два роки, прищеплюючи людям культуру роботи і якісь принципи роботи. Ми дали величезний ресурс. Цього року рекордна сума для України за десятки років – це 50 мільярдів гривень.

Коли ми бачимо, що немає бажання працювати, коли немає якості роботи, то я вважаю, що з такими людьми треба щонайменше прощатися, а, можливо, у правоохоронних органів будуть інші питання. Наскільки це швидко буде зроблено, наскільки це можна буде зробити в тому обсязі, який запропонував, – побачимо зараз реакцію “Укравтодору”. Але я вважаю, що іншої альтернативи немає. Бо переконати якось людей, які не хочуть вчитися, не хочуть розвиватися, ми не можемо.

– А це не ваш мандат – керувати “Укравтодором”?

Тут складна ієрархія. Всі звикли кивати на міністра, прем’єр-міністра чи президента, що вони мають вирішувати все. Але такого немає давно. І кожен керівник відповідальний за свою ділянку. Навіть по системі “Укравтодору” – це відповідальний керівник “Укравтодору”.

– А він кому підзвітний? Хто може його звільнити?

Він підзвітний міністру інфраструктури, але звільняє його чи признає, безумовно, Кабінет міністрів України.

– Тобто ви тепер маєте це сказати на Кабміні?

У випадку керівників обласних служб – це питання, безумовно, керівника “Укравтодору” пана Славоміра Новака. І тут я всіляко його готовий підтримати, навіть якщо буде політичний тиск. Бо кожен буде старатися підкріпитися чи якимись знайомими, чи політичними патронами.

– А як ви дізнаєтесь, що “ікс” в області “ігрек” погано будує? Ви ж сидите в Києві. Яким чином ви дізнаєтесь?

Насправді найкраще завжди оперувати фактами. Тому що це є об’єктивна картинка в будь-якому випадку. Всі можуть розказати чудову історію: чому вийшло або чому не вийшло. Але є факт – тобто дорога збудована, вона експлуатується нормально, або вона не збудована і підготовка до будівництва навіть не розпочалася. Ми цього року зробили зріз всіх областей: який стан освоєння коштів, зокрема на обласному рівні, цих 35% дорожнього фонду, який ми дали в рамках децентралізації.

І ми побачили, що є ряд областей, які вкрай погано підійшли до цього: тендери не проведені, документація не готова, роботи не розпочаті. Більше того, є величезні питання до якості робіт, які були зроблені в минулих роках. Незважаючи на те, що вони робляться по гарантії, але чому ж одразу не зробити якісно, ніж кожного року переробляти по гарантії ту саму дорогу. Тому повинні бути кадрові висновки. Я буду повністю підтримувати пана Новака в цьому випадку.

– А якщо в цій області немає устаткування, немає грейдерів, немає чогось там?

Насправді всі тендерні процедури віддані на аутсорс. Тобто в рамках області “облавтодор” чи державні компанії можуть виконувати тільки експлуатаційний чи максимум ямковий ремонт. Всі інші ремонти – поточний, середній, капітальний – це є приватні компанії, які виграють тендери. Тому тут не можна списати на те, що у нас щось немає, бо у нас особлива область. Гроші є.

– Тобто є область “ікс”. Ви дали їм грошей, і область “ікс” каже: нам треба цю ділянку дороги відремонтувати. І коли вона це об’являє, то мусять знайтися люди, які скажуть: ми вміємо це робити?

Приватні компанії готові брати участь в тендерах. Вони розуміють, що держава розраховується. Це теж вперше за багато років, що у нас нема обдурювання компаній. Прийшли, виграли – зробили нормальну дорогу. Але якщо я бачу, що в такій-то області нуль відремонтованих чи навіть оголошених в тендер доріг, то я роблю висновок, що там просто керівник не на своєму місці.

– Ще одне питання – це оцей Oasis Travel. Чого це ви його особисто незлюбили?

Тут жодних особистих немає міркувань. Хоча в той час, коли всі насолоджувалися відпусткою, тими чотирма днями, які були вихідними, я був змушений з’ясовувати: так хто винуватий – чи це винуватий Oasis Travel, чи винувата авіакомпанія Bravo, і що робиться насправді з людьми, коли я бачу, що з кожним днем кількість людей збільшується, і нікому до цього немає діла. Тоді я був змушений втручатися. І була чітко зрозуміла ситуація, проговоривши з усіма, що є заборгованість з боку компанії Oasis Travel. Авіакомпанія Bravo декілька разів попереджала, що якщо ця заборгованість не буде погашена, вони припиняють співпрацю, що і є логічним. Бо для чого літати в борг, коли борг вже більше мільйона доларів?

І тут вдалося просто переконати авіакомпанію Bravo, щоб забрати тих пасажирів, які вже були в Тунісі, щоб не провокувати ситуацію, що українці кинуті напризволяще. А далі вони повинні будувати самі свою бізнес-модель. Сьогодні міністр економічного розвитку України Степан Кубів проводив велику нараду з туроператорами, де мала бути і ця компанія, яка має повідомити про свої подальші плани. І з боку держави, мені здається, теж має бути різка реакція, впритул до позбавлення їх ліцензії, бо це не жарти. Коли ви берете гроші у людей, обіцяєте їм послуги, потім їх не виконуєте, і не зрозуміло, що з грошима робиться.

– А ваше відчуття: це вони заздалегідь розуміли, що вони просто вкрадуть, чи це дійсно якась така…

Я думаю, що це вже справа правоохоронних органів – з’ясувати, чи це було зумисне шахрайство, чи це просто так випадково сталося, і більше такого не буде. Я не хочу коментувати. Хоча в мене є своя думка особиста, але я, на жаль, не маю на неї права.

– Днями прочитав, що якісь українські суднобудівні компанії будуть будувати щось для Єгипту, на Нілі щось буде плавати. І в мене виникло питання: а в Україні вже все поплило, вже все чудово у нас? Тепер можна вже і на закордон?

Це та компанія, яка так всіляко афішувала, що вона буде розвивати Дніпро, а тепер вирішила розвивати Ніл, можливо. Я не готовий прокоментувати.

– Ми з вами говорили, що одна з ідей – це зробити дійсно Дніпро як дуже важливу артерію транспортну. Половину України можна завдяки Дніпру зв’язати між собою. І це найдешевший транспорт.

Я теж вважаю. Тим більше, у нас є бажаючих близько десяти іноземних компаній, які готові вкладати в інфраструктуру річки Дніпро, Південного Бугу, Десни. Вони лише чекають закон, який повинен бути прийнятий у Верховній Раді. І готові вкладати значні інвестиції. Чому раптом приватна українська компанія вирішила інвестувати в Ніл – не знаю. Це їхня справа.

– А цей закон є?

Цього закону досі немає. Але сподіваюся, що в цьому році він буде проголосований нарешті. Хоча ми покладаємо на голосування вже з 2015 року, коли він лежить у Верховній Раді.

– Він лежить?

Він блокується. Тому що не всі хочуть його прийняття. Вірніше, єдина компанія не хоче його прийняття.

– І ця компанія транспортна якась?

Це компанія “Нібулон”. Саме так.

– Це та сама, яка поїхала тепер розбудовувати Африку.

Патріотизм різний буває.

– Кавуни плавають з Херсона на Київ. Це єдине, що реальність. А ви маєте на увазі просто побудувати декілька портів? Яка це інфраструктура, як це виглядає?

Кавуни знову пішли в рейс. Нещодавно було оголошено. Але коли ми говоримо серйозно про великі проекти, все-таки, в першу чергу, це є переправка зернових культур до наших чорноморських портів річкою. Це означає, що річкові термінали будуть максимально близькі до концентрації збирання. Потім другий напрям – це, безумовно, міжнародне сполучення. Білорусь готова. Вже навіть в цьому році вони оголосили свою готовність з осені цього року налагодити експорт нафтопродуктів Дніпром до чорноморських портів України з подальшим експортом далі.

Я думаю, що великий потенціал має так само перевезення інших видів продукції, навіть контейнерних перевезень. Хоча це довше, але це найдешевший спосіб. Особливо після того, коли буде контроль ваговий на автошляхах посилений. І ми бачимо, що вартість перевезень залізницею дорожчає, а якість не покращується. Тому річкові перевезення – логічний вихід, що варто інвестувати в цей напрямок.

– Але це ж мільярди доларів чи ні?

Насправді ні.

– Це ж величезна кількість суден цих, контейнери десь треба вивантажити, завантажити. Це портові ці всі можливості.

Насправді це коштує набагато дешевше, і в десятки разів дешевше, ніж морська інфраструктура. Бо річкові баржі – це не така складна та велика інвестиція. Річкові причали взагалі в сотні разів дешевші. Тому ми говоримо про інвестиції в десятки мільйонів доларів, але загалом, коли ми говоримо про всю галузь. Перспектива величезна і з точки зору, якщо ми відродимо суднобудівну промисловість. Ми бачимо, що сьогодні оголошений банкрутом найбільший суднобудівний завод України. Це неправильний результат. Ми можемо запустити суднобудівну галузь річкову, а потім, дай бог, і морську.

– А Дніпро готовий?

Так.

– Тобто шлюзи працюючі?

Цього року ми вже зробили жорстке і м’яке тралення Дніпра. Тобто немає якихось безпосередніх загроз на дні для проходження барж. Це ж саме було зроблено з Південним Бугом. Ми почнемо днопоглиблення в цьому році, а завершити його повноцінно плануємо в наступному році. В цьому році ми повинні реконструювати два шлюзи по течії Дніпра. І в наступному році продовжимо реконструкцію ще решту чотирьох. Тобто робота триває, і ми серйозно розглядаємо річку.

– Екологія. Тому що всі у вас це питають в першу чергу. Тому що зараз Дніпро найчистіший за всі часи, бо промисловість зупинилася, ніхто нікуди не їде, все чудово. А якщо підуть одна баржа за іншою, то це вже…

Вода цвіте, вода зеленого кольору, вода стояча – з цим теж величезна проблема. Коли річка буде використовуватися, шлюзи будуть швидше працювати, то проточність води збільшиться. Щодо ситуації з екологією. Якраз в цьому місяці до нас приїжджають американські експерти, які нам допоможуть нам розробити правила перевезення небезпечних вантажів. Такі як продукція нафтохімічної промисловості і будь-якої іншої, яка може нести потенційну загрозу: які умови перевезення, які судна мають використовуватись, як діяти внаслідок аварій. Це вже все зроблено в Україні, але ми так само обмінюємося досвідом з американськими фахівцями.

В подальшому я сподіваюся, що все-таки це буде мати більш позитивний вплив на екологію. Бо розвиток інфраструктури річкової, в першу чергу транзитної і промислової, буде сприяти так само розвитку рекреаційному.

Також слідкуйте за “Прямим” у Facebook, Twitter , Telegram та Instagram.