О дорогах, Ryanair и General Electric: интервью «Прямого» с Владимиром Омеляном

Министр инфраструктуры Владимир Омелян рассказал в интервью «Прямому» о прогресс в ремонте дорог, лоукостере Ryanair сотрудничестве «Укрзализныци» с General Electric.

— Насколько, например, меньше стали воровать с дорог? Потому что это всем известно, что десятки миллиардов ежегодно с 1991 года туда направляются, а мы ездим по тем же дорогам, что и в 1991 году.

— Это как раз еще один показатель того, что хорошо, что власть ходит на эфиры. Потому что если раньше чиновник появлялся раз в полгода, никто не мог понять, что он эти полгода делает, или вообще за год своего правления или два года ни разу не отчитывался перед общественностью. Чем занимался человек, он хотел, чтобы он делал — никто почти не догадывался. То в этом случае надо говорить. Иногда бывает, что кто-то ляпнет что-то лишнее, но в основном надо отчитываться не словами, а делами, и о них рассказывать.

Мы видим, что динамика по стоимости дорог изменилась в положительную сторону. То есть, если раньше воровали безбожно, и это могло быть 30%, 50%, и даже 70% от общей сметы шло в карман, а не на дорогу. И мы получали тот асфальт, который сходит со снегом. Так с 2015 года поменялось существенно. В чем мы сделали основной упор? Что должно быть не просто трата денег, что мы освоили миллиард …

— «Освоили» — любимое слово.

— А то, что проведенная работа, гарантия подрядчика и потом эта работа проверяется всеми: как государственными органами, так и независимыми общественными структурами, в любую секунду могут проверить: человек, а чем ты занимался, а ты строил, где твоя документация? И это работает.

В первую очередь, работает гарантия. Если подрядчик строит и дает гарантию минимум 5, а со следующего года это будет 10 лет, то он не может украсть. Потому что он знает, что если он дал взятку чиновнику сегодня, то завтра эти «сэкономленные» деньги станут фактически дефектными полностью, и он за свой счет ее ремонт. Или он пойдет компаньоном с этим чиновником, который взял взятку? Нет, не пойдет. Это его ответственность, если он хочет быть на рынке.

Поэтому такими простыми вещами мы уже сводим коррупции нет. И я этим очень счастлив, потому что не в одной системе ProZorro есть залог прозрачности, но и в наборе тех методов, которые мы имплементируем. Это нормальная тендерная документация, это четкие требования к подрядчику, это контроль за его работой и его собственные обязательства перед государством, который он построил, и он дает гарантию на свою работу.

— Как вы боретесь с однодневками? Мы с вами создали компанию, выиграли тендер, допустим, благодаря взятквм, взяли деньги, не построили дорогу, не отремонтировали, положили в карман, и завтра компании нету. Как сделать так, чтобы такого не было?

— В середине 2016 мы начали историю восстановления украинских дорог. Был очень большой риск таких однодневных компаний: что кто-то хочет сделать, а потом уйдет. Мы объяснили очень просто: это не один год, когда государство восстанавливает дороги, у нас 170 тыс километров дорог, и из них 95% надо ремонтировать. Итак, это ваша работа, и государство дает на это деньги. Вы хотите работать? Пожалуйста, создавайте компанию, закупайте оборудование, закупайте технику, берите людей на работу. И мы создали тысячи рабочих мест в Украине за счет этого. И вы гарантированно получите свои подряды и вы сможете работать, зарабатывать деньги.

Да, это будет немного. Может, 3% рентабельности, может, 5%, возможно 10% в отдельных случаях. Но вы гарантированный объем ежегодно. Это гораздо выгоднее, чем украсть миллион, исчезнуть, чтобы потом тебя полжизни искали по всему свету.

И это сработало. Потому каждый год, когда мы проверяем построенные дороги, мы видим, что, да, дефектность есть — в отдельных случаях это может быть 25%, а в прошлом году это было 10%. Компании сами соглашаются и сами ремонтируют сделанные ими дороги за свой счет. Они не убегают, они не исчезают. Это очень хороший показатель для рынка.

— Насколько все еще дороже украинские дороги, чем европейские? Почему я спрашиваю? Потому что когда я прочитал у Бори Немцова, он делал книгу против Путина. И там приводились фантастические цифры — один к шести. То есть российская дорога стоит в шесть раз больше, чем финская дорога, или финны строят в шесть раз длиннее путь за те же деньги, как русские. Там есть какие-то подсчеты?

— Вы знаете, когда монополия или когда государство определяет, кто будет строить, кто будет зарабатывать, то тогда такие ситуации возможны. В нашем случае мы смогли создать рынок. Мы уже более пяти крупных компаний, и мы имеем около 40 компаний вообще по всей Украине, которые работают. За счет этого запускается конкуренция. Никто не может диктовать цену, они должны соревноваться между собой, между ценой и качеством.

Второе, что мы сделали, и нам это удалось — у нас действительно сейчас самое дешевое среди стран ЕС строительство одного километра. Если мы говорим о ЕС, то в Германии один километр автобана четырехполосного стоит около 10 млн евро, в Польше — около 5. Дешевле в странах ЕС — это Болгария, где стоит 3 миллиона евро за километр. В Украине это где-то 1,5-2 миллиона евро. Все остальные работы — например, когда мы идем со средним ремонтом или капитальным — это около 10-15 миллионов гривен за километр.

Фактически мы должны говорить откровенно, мы не занимаемся ремонтом — мы строим с нуля дорогу. Потому что то, что мы капитально ремонтируем, дороги там уже нет. Там надо идти от основания до всех слоев асфальта с самого нуля.

— Вы продолжаете отстаивать ту мысль, которую мы когда-то обсуждали? И потом это подтвердил ответственный за строительство дорог, Новак, который сказал, что до 2021-22 между областями дороги будут построены.

— Да, это даже не мысль, а это показатель государства, это соответствующая стратегия, которую мы приняли на Кабмине. И мы обязательно ее выполним. Сегодня Славомир Новак докладывал на правительстве о темпах работ. В этом году мы видим, что темпы по дорогам государственного значения, за которые отвечает «Укравтодор», очень хорошие. И фактически мы уже в сентябре завершаем все основные работы. Не в октябре, как раньше это было, не в ноябре, а не перед снегом, а в сентябре.

По областям, где есть финансирование из дорожного фонда на местные дороги, ситуация немножко хуже — они только раскачиваются. Это новый механизм, который запустился в этом году — что области получают свое отдельное финансирование. Но в целом динамика хорошая, и пока мы идем в рамках нашей утвержденной стратегии.

И я здесь хочу сказать откровенно, что нам с Славомиром Новаком повезло. Это действительно для Украины находка, потому что его культура работы, его подход к работе дает Украине те знания, которые бы нам пришлось самим еще накапливать в течение десяти лет, а затем имплементовуваты долго.

— По крайней мере , когда он сидит на вашем месте, и мы с ними разговариваем, он вызывает доверие. Потому что он как-то не горячится, а так просто: «мы это сделаем». Очень спокойно и уверенно.

— Он очень опытный политик. Мне очень приятно было, в отличие от многих других руководителей таких ведомств, в моем подчинении, он самостоятельно находит решение многих проблем. То есть он не приходит к министру и говорит: «Все, я не знаю, что делать. Я довел до глухого конца. Все пропало. Конец». Нет, он самостоятельно и упорно, шаг за годом идет, убеждает собеседников. Я знаю, что многие из наших украинских политиков даже у него учатся, что тоже хорошо.

— С дорогами разобрались более-менее. Теперь к следующему.

— И еще могу сказать одну новость по дорогам, которая очень важна. Сегодня было объявлено, что государство придерживается своей политики развития государственной дорожной отрасли. Мы выдерживаем дорожный фонд в следующем году в объеме — 75% акциза идет с полного на дорогу. И это будет минимум 56 млрд гривен. И здесь я хотел бы поблагодарить президента Украины, который настоял на этой защищенной статьи бюджета и поставил дороги Украины приоритетом для государства.

— Хитрый вопрос у меня возник. Есть какие-то реперные точки, главные такие. И вы как министр, и многие люди, и госпожа Климпуш-Цинцадзе всегда называли Ryanair, H & M и IKEA. Будто это такое продвижение достаточно качественное вперед. Потому что мы должны одеваться, мы должны как-то поставить мебель в свою квартиру, и мы должны посмотреть, как живут другие люди в других странах. Что теперь? Есть какие-то у министерства новые эти точки, где мы можем сказать, что теперь заходит что-то, а здесь у нас будет что-то такое, а там у нас будет что-то такое?

— Если можно, я вас поправлю. По моему глубокому убеждению, эти три марки, которые вы назвали, они дают совершенно другое измерение для украинцев: что качественное и комфортное может быть дешевым. Нас всю жизнь приучают, что если вы хотите чего-то элитного, то это стоит супердорого. То есть мы видим какие-то элитные там Bentley, Maserati, Конча-Заспу, суперотдых. А на самом деле эти компании за счет чего выиграли? Они дали те самые качественные продукты, но для всех. И это очень важно для украинского — чтобы они понимали, что это все стоит дешево, что есть конкуренция, и за счет этого можно получить качественный продукт.

Далее мы работаем над крупными амбициозными проектами. Я хочу, чтобы у нас зародилась совершенно другая качественная сотрудничество с Европейским Союзом. И очень приятно, у нас была вчера совместная пресс-конференция с послом ЕС в Украине, господином Мингарелли, который четко отметил, что Европейский Союз считает возможным использование ЕСовский инвестиционного плана для Украины.

— Что это значит?

— Очень просто. Когда мы ездим по Польше или Венгрии, мы видим замечательные автобаны, новые аэропорты, новые вокзалы. И потом такая маленькая табличка — «Построено при поддержке Европейского Союза».

— Я помню маленькую набережную в каком болгарском городке. Она очень красивая, но она маленькая, там сто метров. Но маленькими буквами написано, что это сделано таким образом.

— Абсолютно верно. И я с господином Мингарелли шутил. Говорю, что Украина готова взять на себя изготовление этих табличек, если Европейский Союз профинансирует нам эти объекты. Это очень важно. Потому что это финансирование дает нам совершенно другую возможность: не жить в кредит, а развивать инфраструктуру Украины, сочетать с европейской. И эти проекты возможны в рамках так называемой европейской сети дорог, железных дорог, рек, членом которой Украина стала в этом году. И я надеюсь, что это удастся сделать.

У нас есть вопросы и «европути», у нас вопрос является открытия наших морских портов для крупных мировых компаний. Это все возможно сделать. Мы этого не делали только в силу того, что страна была слишком зарегулирована, под властью двух-трех, максимум десяти человек, которые фактически поделили страну на свои участки или наделы, или как это можно назвать.

— То есть в следующем году можно сесть в Одессе на пароход и уплыть где-то в Средиземное море?

— Я думаю, что это вполне вероятно. Мы уже имеем второй год подряд восстановления круизов «Днепр — Черное море — Дунай», которые пользуются большой популярностью, и количество их растет. Мы видим рост туризма. Но мы хотим, чтобы в Украине заходили компании, которые будут создавать новые места. Это, кстати, уже возможно с компанией Ryanair. Потому что это не просто полеты, а мы сейчас с ними ведем переговоры об открытии их ИТ-центра в Украине, об открытии базы для ремонта их самолетов и много других вещей. Потому что мероприятие одной компании — это не просто вывеска, это не просто кто-то сел и подписал какие-то документы. А это большие инвестиции и новые возможности для государства.

— Ryanair будет летать и хочет летать из Херсона. А какой смысл, где бизнес? Это не самый богатый город, он мал. Это не миллионник. Какая там логика?

— Они видят рынок. Почему Ryanair хотел, и мы приглашали, чтобы он был в Украине? Потому что они понимают, что люди готовы летать. Если миллионы украинский пользуются автобусами или железной дорогой, чтобы поехать за границу в западном направлении, то авиаперевозчиками гораздо быстрее и гораздо комфортнее, чем ехать часами.

Второй момент. Мы видим, что в Херсоне огромный потенциал. Ryanair — это сверхдешевая компания. Билеты у вас будут стоить от 200 гривен, от 150 гривен. Это иногда доехать маршруткой стоит гораздо дороже в Киев.

— Это правда. То есть это дальновидная политика?

— Мы видим уже даже сегодняшние показатели. Первый рейс Ryanair: наполненность из Берлина в Киев 96%, а из Киева в Берлин — 100%. И это будет продолжаться. Не хватает самолетов. Украинские больше, чем самолетов, чтобы их могли перевезти.

— А как выйти в следующем году из этой ситуации?

— Мы видим, что в этом году на рынке появилось десять новых авиакомпаний. Это европейские и из арабского мира. Я бы очень хотел, чтобы развивались украинские перевозчики, ведь это еще больше добавленная стоимость для страны. И я бы искренне хотел, чтобы «Международные авиалинии Украины» существенно увеличили свой флот. И здесь должна быть правильная синергия со стороны государства и частного бизнеса. НЕ дотации, которые потом исчезают неизвестно куда, а разумное инвестирование, умная поддержка украинского бизнеса.

И когда мы говорим сейчас со многими иностранными авиакомпаниями, мы говорим: «Ребята, хотите работать — открывайте свою» дочку «в Украине, платите налоги здесь, создавайте рабочие места здесь, и вы будете иметь возможность летать внутри страны и на этом тоже зарабатывать» .

— На мой холопский ум — почему не учатся? Вы говорите, что пусть украинцы делают: давайте заходите к нам, мы там вам все обеспечим. Почему нельзя посмотреть на тот же Ryanair или Wizz Air и сказать, что я сделаю так же?

— На самом деле Ryanair изменил не только Украину. Он перед тем изменил Европейский Союз. Так же, как компании-лоукостеры изменили североамериканский компонент в США. Они поменяли философию. Ранее авиация была элитным видом транспорта. Вы садились, пили шампанское, вам рассказывали какие-то истории, у вас было немного людей в салоне. А сейчас это просто удобный и быстрый транспорт.

— Это троллейбус, но который летает.

— И это в Украине меняется. И я очень счастлив, что украинские компании это тоже поняли. На самом деле нам не нужно придумывать какие-то фантастические вещи — они уже работают. Нам просто их надо брать и имплементировать. Почему иностранные компании? Потому что они имеют больший ресурс, они имеют лучший опыт и они готовы работать в Украине. А потом будут украинские: когда они научатся, когда они будут уметь.

То, что происходит в дорожной отрасли. Если у нас в начале была единственная турецкая компания, которая умела работать, то сейчас мы уже имеем пять. И турецкий уже более украинский, чем турецкий. И новых пять украинских, и еще 10-20 на подходе. Это то, что дает рынок.

— На днях крупный американский поезд приехал. Его сняли, куда-то загрузили, куда-то повезли. Что это значит и почему это важно?

— Это большой шаг для Украины. Над этим контрактом мы работали более двух лет. И на самом деле была масса сплетен, инсинуаций.

— Это General Electric?

— Совершенно верно. Это крупнейшая американская компания, это лучший производитель в мире дизельных локомотивов. То производство, которое в Украине было потеряно после аннексии Россией Луганская, когда они захватили «Лугансктепловоз» и просто его вырезали и вывезли.

— А в советские времена это 97% общесоветских тепловозов.

— Абсолютно верно. Это был огромный завод самом деле с очень хорошими перспективами. Но мы видим результат «русского мира» — когда они просто все грабят и уничтожают в очередной раз.

Но компания General Electric для Украины является стратегическим партнером, и для «Укрзализныци» в том числе. Мы видим огромные проблемы с грузовыми перевозками в компании, в первую очередь, обусловлены отсутствием нормальных и качественных локомотивов. Если посмотреть на цифры, то этот локомотив серии Evolution использует на 30% меньше топлива, и фактически он дает 80% экономии на масле, которое надо регламентно заменять чуть ли не ежедневно. Если старые локомотивы, там технические регламентные работы надо было проводить каждые трое суток, то этот — раз в 90 дней. То есть экономия бешеная, и это совершенно другая культура производства.

Для того, чтобы создать в Украине такой свой продукт, надо было потратить десятки лет и десятки миллиардов долларов, чего у нас нет. А в случае General Electric, в случае их локомотивов в Украине, то 40% локализации на Крюковском заводе, и мы получаем новые технологии, новые рабочие места и совершенно новый продукт, который гарантирует транспортную независимость и качественные перевозки в Украине и за пределы.

— А какая выгода для американцев?

— Рынок. Это распространения их техники, в том числе в Украине. Они оценивают этот рынок в сотни локомотивов. Наш контракт на миллиард долларов подписан на более чем 200 локомотивов, которые будут предоставлены Украине. И это огромная инвестиция. В том числе, это крупный контракт для любой компании. И даже для General Electric, я считаю, это самый крупный контракт в Украине, который прошел без капли коррупции, чем я очень счастлив. И, собственно, свидетельством этого было присутствие президента Украины на подписании.

— Почему вы считаете, что это выгодно? На данный момент это сплошные расходы. То есть взяла Украина миллиард денег американских во время войны, когда нужны деньги, под реформ, где тоже нужны деньги и на медицину, и на ту же армию, и на образование, и все это — и Украина говорит: ну, возьмите 270 млрд гривен. Почему вы решились?

— С простой бытовой точки зрения, я вижу очень мало людей, которые ездят на автомобилях 40-50-60-х годов выпуска прошлого столетия. Все стараются купить или подержанный, или совершенно новый, если есть финансовая возможность. В случае новой техники это абсолютно правильное капиталовложение, это абсолютно правильная инвестиция. Потому что в первую очередь мы экономим свои эксплуатационные расходы, существенные в случае старых тепловозов. И мы вкладываем в новые рабочие места в Украине, мы создаем новый продукт. Поэтому из этих точек зрения мы, я считаю, победили, и это большой шаг для государства.

— Когда вы говорите о 40% локализации — это значит, что 40% всего, из чего сделан этот тепловоз, будет делаться в Украине.

— И, более того, что мы добились, и этого нет в контрактах General Electric в других странах, — это то, что украинские комплектующие будут изготавливаться не только для General Electric в Украине, но и по всему миру. То есть вы сможете увидеть кабину и в дальнейшем, возможно, даже двигатель, который был изготовлен в Украине для локомотивов в Казахстане, в Египте или где по миру.

— Неужели такое высокое качество? То есть как американцы согласились на эту локализацию в Украине? Они же не будут делать плохое то. Значит, они говорят, что это хороший чугун, я не знаю, металл, хорошее что-то …

— Это еще одно свидетельство того, что мы не только хорошо поем умеем собирать урожай или добывать руду, а мы умеем и работать головой. А это в первую очередь мозги, это то, что мы демонстрируем сейчас в ИТ-кластере, и это то, что мы демонстрируем сейчас в высокоточном машиностроении, в других отраслях и в случае сотрудничества с General Electric также. Нам это нужно. И они понимают, что мы это можем сделать. И это, я считаю, замечательная синергия для обеих сторон.

— Что-то я пессимист здесь.

— Мы вас приглашаем на первую поездку этим локомотивом. Там будет интересно. Это грузовой локомотив. Он не предусматривает светского раута, но мы будем делать красивое действо вокруг этого, потому что это действительно важное событие для Украины.

— А вагоны украинские будут для людей, не для перевозки грузов?

— Для людей — с этим хуже ситуация. Ведь сколько мы не говорим с «Укрзализныцей», они пока не готовы дать новое качество пассажирских перевозок. Даже эти отремонтированы пассажирские вагоны или межобластного сообщения, или пригородного — это все равно реконструкция типовых советских таких решений, которые были разработаны еще в середине прошлого столетия. Это большая беда.

Я надеюсь, что в этом году процесс будет запущен. Но здесь я тоже вижу лучший элемент — это сотрудничество с ведущими производителями. Железная дорога должна заниматься тем, чем она занимается. А именно — предоставлением транспортных услуг. Все остальное должно производиться другими компаниями, и железная дорога должна закупать. Так работает бизнес во всем мире. И я не хочу, чтобы Украина была в этом случае исключением. Потому исключения приведут к тому, что государственная монополия завышает безбожно цены, дает очень низкое качество, и перспективы развития компании немалое.

— Да, и шансов нет никаких. То есть я не могу выбрать между этим и этим. Я просто вынужден.

— Еще один тезис, который мы всячески пропагандируем: что должен быть запуск частных операторов, частных компаний на государственные рельсы, чтобы железная дорога конкурировала в перевозке грузов, в перевозке людей. Хочешь — садишься на пассажирский поезд железной дороги Hyundai, который пользуется огромным спросом, или ночной поезд. Хочешь — берешь частную компанию, и пассажирские поезда дают еще лучшее качество.

Как сообщал «Прямой», Министерство инфраструктуры Украины опубликовало рейтинг пунктуальности украинских авиакомпаний за август этого года.

Также следите  за “Прямым”  в Facebook, Twitter , Telegram и Instagram.