Об удешевлении авиабилетов и скоростной железной дороге: интервью «Прямого» с Владимиром Омеляном

Открытие 50 аэропортов в Украине — это совершенно обыденная реальность, которая необходима для того, чтобы обеспечить качественное сообщения внутри страны. Об этом в интервью «Прямому» заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.

— Существует Национальная транспортная стратегия до 2030 года. Расскажите, как будет выглядеть Украина в 2030 году?

— На самом деле это означает очень простую вещь. Каждое государство, желающее стать успешным, должно иметь видение по меньшей мере целей, к которым оно идет. Собственно, эти цели выделены в Национальной транспортной стратегии до 2030 года. Есть масса новаций, которые интегрированы в нашу реальность, и мы понимаем, с каким бюджетом мы идем к этой цели.

Это минимум 10 автобанов, это 50 аэропортов различного уровня. Не только крупные международные хабы, но и обычные маленькие региональные или местечковые аэропорты, которые просто обеспечивают перелеты до часа расстояния. Это новая современная железная дорога, в том числе европуть со скоростными поездами, которые идут со скоростью минимум 250 километров в час. Это безопасный транспорт, это электрокары, которые должны занимать минимум 50% продаж новых машин в Украине. Я не хочу, чтобы Украина была в очередной раз огромной помойкой для старых использованных  дизелей или бензиновых двигателей, когда вся Европа от них отказывается.

Это современные новые технологии. Это, в частности, электрокары, это квадрокоптер, это Hyperloop. Я надеюсь, Украина будет среди тех топ-5 стран, которые разрабатывают эту новую технологию нового вида транспорта. Как бы это странно или причудливо не звучало сегодня.

-Странновато. Я бы это слово употребил.

— Я искренне не хочу, чтобы в 2030 году мы дальше латали ямы, дальше проклинали все подряд, погибая в катастрофах автомобильных и погибая от удушья в наших поездах или электричках. То есть мы должны создать новую страну. Для этой цели мы предполагаем бюджет в 60 млрд  долларов. Мы будем иметь за счет государственных поступлений за этот период в 12 лет минимум 30 млрд. И +30 млрд  нам необходимо привлечь в формате государственно-частного партнерства: это концессия, или это классическое РРР или просто прямые иностранные инвестиции, чего я сторонник в первую очередь.

Что мне очень приятно в Национальной транспортной стратегии — это первый фактически документ официальный Украины, который был полностью и сразу поддержан Еврокомиссией. Еврокомиссар по вопросам транспорта и мобильности Виолетта Бульц  сразу публично присоединилась к нам и сказала, что это замечательный документ, который соответствует всем целям Европейского Союза. То есть мы будем идти в унисон с нашими коллегами из ЕС. И надеюсь, будем так же страной-членом.

У нас амбициозный перед собой план, но мы должны это сделать, потому что у нас другой альтернативы нет. Мы либо едем дальше на телеге, как раньше это делали чумаки, продавая соль, а теперь мы продаем зерно, дальше будем продавать металлы.  руду … Я хочу, чтобы мы были технологической нацией. Поэтому здесь только в наше производство вкладывать ресурс, в те отрасли, которые приносят высокую прибыль, а это высокие технологии, привлекать мировых инвесторов.

То, что мы делаем с «Укрзализныцей», подписав контракт с General Electric по производству локомотивов, этого не должно было  случиться. Это первый контракт в Украине на миллиард долларов без копейки коррупции. То, что мы делаем, заводя мировых гигантов в морские порты. Такие совместные производства должны быть по всей территории Украины. Мы должны создать новые рабочие места и вести страну вперед.

Это и есть транспортная стратегия. И я очень искренне надеюсь, что это будет той стратегией, которая соответствует государственной политике, это будет становым хребтом фактически для развития самой Украины.

— 50 аэропортов? Нам бы хотя бы 25 по количеству областей. А вы говорите о 50.

— Это действительно абсолютно достижимо. Более того, в 1991 году у нас был 51 аэропорт. В 2015 году мы едва не остались с двумя аэропортами. Потому что думали все остальные закрывать. Все говорили, что никто не будет летать. Благодаря нашей политике, которую мы проводили в 2016-17 годах, мы получили  качественно иную картинку. Рекордный рост аэропорта «Львов», который превысил даже советские показатели. Миллионы пассажиров перевезены в 2017 году. Рекордный рост  аэропорта «Жуляны» — 50%. Аэропорт «Борисполь» дает стабильных 20-30% по году. Растет «Харьков», другие аэропорты. То есть мы понимаем, что потенциал сумасшедший.

И мы здесь идем тоже в мировом тренде. Они предусматривают, что к 2030 году летающее населения удвоится. То есть количество пассажиров возрастет в разы. Мы должны быть среди этих стран. И все компании, которые сейчас заходят в Украину, начиная от Ryanair, — что тоже казалось несбыточной мечтой, а сегодня это факт, сегодня они в Украине, — завершая другими гигантами. Они говорят: сегодняшние 16000000 украинский, которые летают, могут быть удвоены в течение 4-5 лет времени. Я верю, что это произойдет быстрее.

Поэтому 50 аэропортов — это совершенно обыденная реальность, которая нам необходима, для того чтобы обеспечить качественное сообщения внутри страны. Потому половина из них действительно будут небольшими, региональными. Это не супермощные терминалы и супермощные полосы. Остальные 25 мы хотим построить в течение следующего пятилетнего периода, если нам удастся убедить конечно Верховную Раду и обеспечить то же, что мы сделали с дорожным фондом — фонд для строительства взлетных полос. Каждый год мы должны строить по 4-5 взлетных полос. Это 10000000000. Эти деньги можно найти, если не воровать, если делать все честно. И они окупятся. Потому инвестиции в украинские аэропорты фактически окупаемые в течение семи, максиму десяти лет, а то и быстрее, в отличие от европейской истории, когда это 15-20-30 лет, с огромными дотациями.

— Когда я вижу рост пассажиропотока, я это вижу и я в это верю. Потому что я просто сам иногда летаю. Я правильно понимаю, что средний украинец просто обманывает власть, других украинцев? Потому что, если ты такой бедный, как любят украинцы о себе говорить, то ты не можешь тратить деньги на полеты на самолетах. И у меня впечатление, что украинцы жалуются, а на самом деле они не такие бедные.

— Я тоже придерживаюсь мнения, что по меньшей мере половина ВВП является в тени. И на самом деле то, что нас всегда спасает, когда все предсказывают нам банкротство или огромные проблемы, Украина, удивительно, выживает. Но это чудо объясняется тем, что много «серых» по меньшей мере прибылей и «серого» бизнеса. Но, тем не менее, даже при этих показателях все равно очень мало украинский летает. Ведь на самом деле авиаперелеты за счет зарегулированности и монополизации этой отрасли — они сверхдорогими даже для европейцев. Средняя цена билета в прошлом году была 300-400 долларов. Это было очень много.

Сейчас, после захода лоукостов, а они только начали заходить, средняя цена билета упала где-то до 150 плюс-минус. Я думаю, что с осени этого года мы увидим твердых 50-70 минимум долларов в одну сторону. Это уже то, что люди себе могут позволить. Плюс, масса является акций в тех же Ryanair или «Международных авиалиниях Украины», когда вы можете купить билет в Европу, начиная от 10 долларов. И это то, за что я борюсь — что те украинцы, которые не могут себе позволить купить за 100-150 долларов билет, они смогут купить его за 10 долларов.

На самом деле жизнь в Европе, стоимость его преувеличена существенно. Я, будучи студентом-дипломатом, умудрялся за 30-50 долларов в сутки переночевать дешево и с какими фастфудами, джанк-фудами, но питаться. Если ты хочешь увидеть другую страну — это стоит. Сто долларов найти теоретически возможно из бюджета даже раз в полгода или раз в год. Но ты меняешь себя, ты меняешь свою психологию.

И тот показатель, что после объявления президентом безвизовых для Украины, что более полумиллиона украинский воспользовались им и свободно поехали в Европу, — это очень хорошо. Потому что они видят другие страны. Они возвращаются в Украину с единственным вопросом: почему у них лучше, а у нас хуже, и мы должны сделать? И сделать должны.

— Депутаты говорят, что зарплаты у нас такие, а в Европе такие. А я говорю: работаем мы в десять раз хуже, чем в Европе. Ты ушел и отработал, а потом ты получаешь зарплату. А не наоборот — дайте мне зарплаты, а я потом вам отработаю. Так не бывает.

— Я убежден, что это была еще проблема управленческой элиты, которая в своей массе была направлена ​​на моментальное обогащение, а затем — уже как получится: придется бежать, оставаться и делиться. Я все-таки хочу работать долго и строить карьеру в Украине. И я считаю, что лучше терпеть, но ты будешь иметь гораздо лучшие достижения потом для государства за счет этого терпения. Различные нападки, ты их должен выстоять, но ты делаешь шаг вперед. Мы важные контракты, мы важные компании в Украине. А психануть и уйти всегда можно.

И я более чем уверен, что это меняет государство, и государство уже другая. Мы все еще возмущаемся депутатами, правительством, полицией, всеми другими вещами. Но Украина в 2013 году и Украины 2018 — это существенно другие. Кто збиднишав, кто збагатшав, но страна другая.

— Зачем европейские пути на железной дороге? Можно оставить эти советские.

— Нельзя. Очень простая логика. На самом деле советская ширина пути удобная для грузовых перевозок внутри страны. Их никто менять не будет. Хотя в свое время Российская империя, а затем Советский Союз, оккупировав Западную Украину, перешила евроколею Австро-Венгерской империи на свой стандарт.

В случае скоростных железных дорог мы не говорим о заоблачных скорости в 500-700 километров, что уже тестируется или уже происходит. А мы говорим о базовых для Европы 250 километров в час. Единственный вариант — это евроколея. Плюс, это удобство. Мы сейчас тратим массу времени на границе, переезжая, меняя колесные пары. В этом случае мы будем иметь достижимость европейских столиц в разрезе нескольких часов. И это будет мегакомфортно для всех. И для грузов — тоже.

Мы предлагаем новый транспортный коридор, мы уже строим Go Highway, сочетая автодорогой Гданьск и Одессу, Балтику и Черное море. То же мы хотим сделать с железной дорогой, соединив Одессу, Киев и западную границу с ЕС современным скоростным железнодорожным сообщением. Днем — пассажирские, ночью — контейнерные поезда.

— То есть вы в ту путь  вставите? Вы же не будете строить всю эту дорогу новую?

— Нет, мы должны строить ее новую. Это должна быть дорога с нуля. Да, это ценная инвестиция. Так, в этом случае мы не рассчитываем исключительно на силы государства или «Укрзализныци». Мы понимаем, что никто из них не вытянет.

— А государственно-частное партнерство уже есть?

— Мы хотим это делать на условиях концессии, будет частный инвестор, который совместно с государством запустит этот проект и 49 лет будет оперировать этой железной дороге. Мы видим огромный потенциал.

— А сколько это времени? Представим себе чудо — и на стол падают 100 млрд, и уже стоят люди, которые готовы начать работать.

— Если говорить трезво, а не быть политиком, это десятилетний проект минимум. Мы видим историю примерно той же расстоянии между Мюнхеном и Берлином. Эта железная дорога стоила десятки миллиардов и строилась более десяти лет. В случае Украины мы оцениваем стоимость проекта порядка 8-9, до 10000000000 долларов. И продолжительность будет примерно такая же. Но мне приятно? Что мы уже начали подготовку, перед ТЭО. Совместно с Еврокомиссией — они верят в этот проект — мы готовим полноценное ТЭО, с которым мы уже можем искать партнеров и объявлять тендер на концессию. То есть, если бы мы эту работу не начали этого года, то это было бы 10 лет, плюс, начиная с 2019-2020 или неизвестно когда.

-Илон  Маск хочет сделать что-то, что будет с надсуперскоростью передвигаться из точки А в точку Б. И тут я где-то читаю, что украинцы там тоже что-то хотят свои пять копеек вставить.

— Нам навязывают долгое время парадигму, все потеряно, все умные уехали, и максимум, что мы можем делать — это латать дыры, а на серьезные работы приглашать иностранцев. И тогда, возможно, у нас будет какое-то условное счастье. Это фикция стран, которые хотят проиграть. Я хочу, чтобы Украина выиграла. Именно поэтому мы объединили вокруг этой прогрессивной идеи лучшие умы, которые у нас остались, лучшие компании, которые у нас работают на внешних рынках, в первую очередь. Идея Hyperloop очень проста. Это новый, пятый вид транспорта. Последний вид транспорта изобретен братьями Райт более века назад.

— Это под землей?

— Нет, это обычная труба из специального материала. Внутри по ней в атмосфере, близкой к вакууму, движется поезд с использованием технологии Maglev. Кстати, эта технология электромагнитной индукции. Эта технология так же разрабатывалась в Киеве в 70 годах. И у нас до сих пор под Киевом сохранен тестовая площадка. Разрушен, конечно, но это отрабатывалось.

Для чего эта технология разрабатывается? В то время «Четвертой промышленной революции», которая сейчас проходит в странах Запада, цивилизации развитой, основная ценность — это время. На самом деле человек и физическая доставка товаров — наиболее медленная звено во всем производственной цепочке.

Поэтому эта технология Hyperloop разрабатывается абсолютно серьезно. И мы сейчас входим в топ-5 стран мира, которые придают этому внимание, в том числе и государственное внимание. Мы это объединили на площадке Министерства инфраструктуры. Для нас это такой стартап, то есть это «проект выходного дня». То есть мы не тратим на это ни государственные, ни личные ресурсы, рабочее время. Более десяти лучших компаний Украины. Это компания «Интерпайп», которая является одним из лидеров, гигантов мировых по производству труб. Это компания «Каховский электросварочный завод». Возможно, не все знают, но это компания, которая борется с Caterpillar на мировых рынках и часто побеждает. И их электросварочные аппараты для труб продаются по всему миру. Это ряд предприятий того же «Укроборонпрома», где еще сохранившиеся технологии и люди.

Это компания «Ноосфера», о которой тоже мало кто знает, но это новая украинская космическая компания, которая создана абсолютно недавно. Но сейчас на самом 3D-принтере в Европе полностью печатают двигатель для ракет и продают его в США. Это все было создано с нуля. Плюс компания UNIT Василия Хмельницкого, которая сейчас является одним из лучших ИТ-центров Восточной Европы. И много других вещей.

На этой неделе в четверг к нам приезжает господин Дирк. Это один из лидеров развития системы Hyperloop во всем мире. Думаю, у нас будет хорошая и интересная дискуссия: как с нашими стейкхолдерами, так и со всеми желающими. Мы их приглашаем к разговору о том, что эта технология несет миру. И я очень хочу, чтобы Украина, возможно, и не была усеяна сетью Hyperloop, — потому что это также большие инвестиции, хотя и говорят, что это дешевле, чем скоростные железные дороги, — но чтобы мы были полноправным участником производства этой технологии во всем мире, чтобы мы могли поставлять трубы, капсулы, двигатели для сети.

— То есть это труба, скажем, от Днепра до Киева?

— Условно так.

— И там находится внутри что-то.

— Капсула, которая за счет системы Maglev, которая сейчас тоже существенно усовершенствована, доставляет груз или людей на скорости более 1000 километров в час. Ориентировочная скорость сейчас 1200, но она тоже будет расти. Для чего это делается? Очень простая вещь — скорость экономит деньги. И уже многие компании готовы за это платить. Технология востребована, она сейчас тестируется в США, в Объединенных Арабских эмиратах, где мы были приглашенными совместно с Ричардом Брэнсоном, который сейчас SEO этой компании, шейхом Дубаи и руководителем компании DP World запускали грузовой Hyperloop.

— Уже он, где-то в мире существует что-нибудь?

— Тестовая модель в США есть, она видтестовуеться. Очень интересно, капсула для этой тестовой модели была выставлена ​​на конкурс, кто лучше подаст идею. И выиграл этот конкурс группа пяти юношей Мюнхенского технического университета, которые предложили лучший вариант для этой технологии. То есть это все возможно. И когда нам кажется, что это кто-то работает, сотни тысяч людей — это неправда. Это все сейчас начинается небольшими очень компаниями или стартаперов.

И я верю, что нам удастся. И для этого есть все шансы на сегодня. Нам важно не проспать, а потом не смотреть за границу, что вот у них прекрасно и быстро все ездят, а мы проигрываем. И тоже очень важно, что Еврокомиссия поддержала это начинание Украины. То есть мы в ближайшее время, надеюсь, запустим Центр транспортных инноваций, на котором будут видтестовуватися новые транспортные решения, а затем они будут адаптироваться Европейским Союзом. Ибо технология Hyperloop пока достаточно есть неизученной и сырой. И чтобы конечный гарантированный продукт — это надо приложить много сил.

— Это опасно — 1000 километров по земле.

— Надо еще уметь тормозить.

— Днепр как магистраль. Насколько сейчас это продолжает вас интересовать, насколько это важно, насколько это реально? И когда это может произойти?

— Это уже происходит, несмотря на сопротивление естественных монополий. Есть отдельные компании давние, которые существуют на украинском рынке, они не хотят прозрачных правил игры. Они хотят той ситуации, которая есть, когда они получают максимальную прибыль. Но, думаю, мы тоже его преодолеем, и в ближайшее время Верховная Рада примет многострадальный закон о внутренние водные пути. Это уже происходит еще и потому, что в прошлом году мы перевезли уже 8000000 тонн.

— А мы можем сказать, насколько это больше, чем в позапрошлом году?

— Если в позапрошлом году это было порядка 6,5-7, то в прошлом году у нас уже 8 В 15 году это было порядка пяти. То есть рост происходит. К сожалению, в 91 году это было больше чем в 50 Для нас ориентировочная цифра — это 30-35 миллионов тонн после принятия закона. в течение пятилетнего периода мы это сможем сделать и перевести большую часть груза с авториг, которые убиваются фактически перегруженными грузовиками, и перенести их на реку.

Что тоже приятно, согласно нашим договоренностям с белорусами, мы сделали большую работу: осенью этого года должны пойти первые баржи, которые будут перевозить уже топливо. И это тоже большой шаг вперед, потому что это уже международное годовое сообщения, а не только внутренне украинское.

— Вы себе посчитали, сколько вообще для этого надо инфраструктуры? Это же действительно баржи, это где должны строить, может, в Николаеве. Может, люди будут ездить на каких пароходах ли пароходах. Там же надо где-то отгружать, загружать, дороги оттуда провести с Днепра.

— Вы знаете, на самом деле, в отличие от технологии Hyperloop или скоростных железных дорог, или аэропортов или дорог, где государство должно инвестировать, здесь все сделает бизнес. И нам необходимо просто принять закон, и тогда рынок запустится. Мы это имели в случае с авиацией, мы это имеем сейчас с межобластными перевозками. Как только мы дерегулируйте эту сферу, как только мы заберем оттуда влияние государства деструктивный, бизнес сам вложит деньги. Поэтому фактически сейчас более десяти компаний ждут просто принятие закона Верховной Радой, для того чтобы вложить свои деньги. Это на самом деле не такие большие инвестиции. Потому что баржа речная — это не морское судно. Речная пристань, речной причал и инфраструктура у него — это стоит в десятки раз дешевле, чем соответствующий морской порт. Поэтому здесь инвестиций гораздо меньше, и это означает гораздо меньше рисков.

Читайте также: КАКИЕ АЭРОПОРТЫ В УКРАИНЕ ИМЕЮТ РАЗРЕШЕНИЯ НА АВИАПЕРЕВОЗКИ: СПИСОК И ФОРМА СОБСТВЕННОСТИ.

Також слідкуйте за “Прямим” у Facebook, Twitter , Telegram та Instagram.