Про здешевлення авіаквитків та швидкісну залізницю: інтерв’ю “Прямого” з Володимиром Омеляном

Відкриття 50 аеропортів в Україні – це абсолютно буденна реальність, яка необхідна для того, щоб забезпечити якісне сполучення всередині країни. Про це в інтерв’ю “Прямому” заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян.

– Існує Національна транспортна стратегія до 2030 року. Розкажіть, як буде виглядати Україна в 2030 році?

– Насправді це означає дуже просту річ. Кожна держава, яка хоче стати успішною, повинна мати бачення щонайменше цілей, до яких вона йде. Власне, ці цілі виокремлені в Національній транспортній стратегії до 2030 року. Є маса новацій, які інтегровані в нашу реальність, і ми розуміємо, з яким бюджетом ми йдемо до цієї мети.

Це мінімум 10 автобанів, це 50 аеропортів різного ґатунку. Не лише великі міжнародні хаби, а й звичайні маленькі регіональні чи містечкові аеропорти, які просто забезпечують перельоти до години відстані. Це нова сучасна залізниця, в тому числі євроколія зі швидкісними поїздами, які йдуть зі швидкістю мінімум 250 кілометрів на годину. Це безпечний транспорт, це електрокари, які мають посідати мінімум 50% продажів нових машин в Україні. Бо я не хочу, щоб Україна була в черговий раз величезним смітником для старих вживаних дизелів чи бензинових двигунів, коли вся Європа від них відмовляється.

Це сучасні нові технології. Це, зокрема, електрокари, це квадрокоптери, це Hyperloop. Я сподіваюся, Україна буде серед тих топ-5 країн, які розробляють цю нову технологію нового виду транспорту. Як би це дивно чи дивакувато не звучало б сьогодні.

– Дивакувато. Я би це слово вжив.

– Я щиро не хочу, щоб в 2030 році ми далі латали ями, далі проклинали все підряд, гинучи в катастрофах автомобільних і гинучи від задухи в наших потягах чи електричках. Тобто ми повинні створити нову країну. Для цієї мети ми передбачаємо бюджет в 60 мільярдів доларів. Ми будемо мати за рахунок державних надходжень за цей період в 12 років мінімум 30 мільярдів. І 30 мільярдів нам необхідно залучити в форматі державно-приватного партнерства: чи це концесія, чи це класичне РРР, чи просто прямі іноземні інвестиції, чого я є прихильником в першу чергу.

Що мені дуже приємно в Національній транспортній стратегії – це перший фактично документ офіційний України, який був повністю і одразу підтриманий Єврокомісією. Єврокомісар з питань транспорту і мобільності Віолета Бульц одразу публічно приєдналася до нас і сказала, що це чудовий документ, який відповідає всім цілям Європейського Союзу. Тобто ми будемо йти в унісон з нашими колегами з ЄС. І сподіваюся, станемо так само країною-членом до цього часу.

І ми маємо амбітний перед собою план, але ми повинні це зробити, бо у нас іншої альтернативи немає. Ми або їдемо далі на возі, як раніше це робили чумаки, продаючи сіль, а тепер ми продаємо зерно, далі будемо продавати метали чи руду… Я хочу, щоб ми були технологічною нацією. Тому тут тільки в наше виробництво вкладати ресурсу, в ті галузі, які приносять високий прибуток, а це високі технології, залучати світових інвесторів.

Те, що ми вже робимо з “Укрзалізницею”, підписавши контракт з General Electric з виробництва локомотивів, цього би не мало трапитися. Це перший контракт в Україні на мільярд доларів без жодної копійки корупції. Те, що ми робимо, заводячи світових гігантів в морські порти. Такі спільні виробництва повинні бути по всій території України. Ми повинні створити нові робочі місця і вести країну вперед.

Це і є транспортна стратегія. І я дуже щиро сподіваюся, що це буде тією стратегією, яка відповідає державній політиці, що це буде становим хребтом фактично для розвитку самої України.

– 50 аеропортів? Нам би хоча би 25, по кількості областей. А ви кажете про 50.

– Це насправді абсолютно досяжно. Ба більше, в 1991 році у нас був 51 аеропорт. В 2015 році ми ледь не залишилися з двома аеропортами. Бо думали всі інші закривати. Всі казали, що ніхто не буде літати. Завдяки нашій політиці, яку ми провадили в 2016-17 році, ми маємо якісно іншу картинку. Рекордний ріст аеропорту “Львів”, який перевищив навіть радянські показники. Мільйони пасажирів перевезені в 2017 році. Рекордний ріс аеропорту “Жуляни” – 50%. Аеропорт “Бориспіль” дає стабільних 20-30% по року. Росте “Харків”, інші аеропорти. Тобто ми розуміємо, що потенціал шалений.

І ми тут ідемо теж у світовому тренді. Вони передбачають, що до 2030 року літаюче населення подвоїться. Тобто кількість пасажирів зросте в рази. Ми повинні бути серед цих країн. І всі компанії, які зараз заходять в Україну, починаючи від Ryanair, – що теж здавалося нездійсненною мрією, а сьогодні це факт, сьогодні вони в Україні, – завершуючи іншими гігантами. Вони кажуть: сьогоднішні 16 мільйонів українців, які літають, можуть бути подвоєні протягом 4-5 років часу. Я вірю, що це відбудеться швидше.

Тому 50 аеропортів – це абсолютно буденна реальність, яка нам необхідна, для того щоб забезпечити якісне сполучення всередині країни. Бо половина з них дійсно будуть невеличкими, регіональними. Це не суперпотужні термінали і суперпотужні смуги. Інші 25 ми хочемо збудувати протягом наступного п’ятирічного періоду, якщо нам вдасться переконати кінцево Верховну Раду і забезпечити те саме, що ми зробили з дорожнім фондом – фонд для будівництва злітних смуг. Кожного року ми повинні будувати по 4-5 злітних смуг. Це 10 мільярдів. Ці гроші можна знайти, якщо не красти, якщо робити все чесно. І вони окупляться. Бо інвестиції в українські аеропорти фактично окупні протягом семи, максиму десятирічного періоду, а то й швидше, на відміну від європейської історії, коли це 15-20-30 років, з величезними дотаціями.

– Коли я бачу зростання пасажиропотоку, я це бачу і я в це вірю. Тому що я просто сам інколи літаю. Я правильно розумію, що середній українець просто дурить владу, інших українців? Тому що, якщо ти такий бідний, як люблять українці про себе казати, то ти не можеш витрачати гроші на польоти на літаках. І у мене враження, що українці бідкаються, а насправді вони не такі бідні.

– Я теж дотримуюся думки, що щонайменше половина ВВП є в тіні. І насправді те, що нас завжди рятує, коли всі пророчать нам банкрутство чи величезні проблеми, Україна, на диво, виживає. Але це диво пояснюється тим, що багато “сірих” щонайменше прибутків і “сірого” бізнесу. Але, тим не менше, навіть при цих показниках все рівно дуже мало українців літає. Бо насправді авіаперельоти за рахунок зарегульованості і монополізації цієї галузі – вони є наддорогими навіть для європейців. Середня ціна квитка до минулого року була 300-400 доларів. Це було дуже багато.

Зараз, після заходу лоукостів, а вони лише почали заходити, середня ціна квитка впала десь до 150 плюс-мінус. Я думаю, що з осені цього року ми побачимо твердих 50-70 мінімум доларів в одну сторону. Це вже те, що люди собі можуть дозволити. Плюс, маса є акцій в тих же Ryanair чи “Міжнародних авіалініях України”, коли ви можете купити квиток в Європу, починаючи від 10 доларів. І це те, за що я борюся – що ті українці, які не можуть собі дозволити купити за 100-150 доларів квиток, вони зможуть купити його за 10 доларів.

Насправді життя в Європі, вартість його перебільшена суттєво. Я, будучи студентом-дипломатом, умудрявся за 30-50 доларів на добу переночувати дешево і з якимись фаст-фудами, джанк-фудами, але харчуватися. Якщо ти хочеш побачити іншу країну – це вартує. Сто доларів знайти теоретично можливо з бюджету навіть раз на півроку чи раз на рік. Але ти міняєш себе, ти міняєш свою психологію.

І той показник, що після оголошення президентом безвізу для України, що більше півмільйона українців скористалися ним і вільно поїхали в Європу, – це дуже добре. Тому що вони бачать інші країни. Вони повертаються до України з єдиним питанням: чому у них краще, а у нас гірше, і що ми мусимо зробити? І зробити мусимо.

– Депутати кажуть, що зарплати у нас такі, а в Європі такі. А я кажу: працюємо ми в десять разів гірше, ніж в Європі. Ти пішов і відпрацював, а потім ти отримуєш зарплату. А не навпаки – дайте мені зарплати, а я потім вам відпрацюю. Так не буває.

– Я переконаний, що це була ще проблема управлінської еліти, яка у своїй масі була скерована на моментальне збагачення, а потім – вже як вийде: чи доведеться тікати, чи залишатися і ділитися. Я все-таки хочу працювати довго і будувати кар’єру в Україні. І я вважаю, що краще терпіти, але ти будеш мати набагато кращі здобутки потім для держави за рахунок цього терпіння. Різні нападки, ти їх мусиш вистояти, але ти робиш крок вперед. Ми маємо важливі контракти, ми маємо важливі компанії в Україні. А психанути і піти завжди можна.

І я більш ніж переконаний, що це міняє державу, і держава вже інша. Ми все ще обурюємося депутатами, урядом, поліцією, всіма іншими речами. Але Україна 2013 року і Україна 2018 року – це суттєво інші. Хтось збіднішав, хтось збагатшав, але країна інша.

– Навіщо європейські колії на залізниці? Можна залишити ці радянські.

– Не можна. Дуже проста логіка. Насправді радянська ширина колії зручна для вантажних перевезень всередині країни. Їх ніхто міняти не буде. Хоча свого часу Російська імперія, а потім Радянський Союз, окупувавши Західну Україну, перешила євроколію Австро-Угорської імперії на свій стандарт.

У випадку швидкісних залізниць ми не говоримо про захмарні швидкості в 500-700 кілометрів, що вже тестується або вже відбувається. А ми говоримо про базові для Європи 250 кілометрів на годину. Єдиний варіант – це євроколія. Плюс, це зручність. Ми зараз тратимо масу часу на кордоні, переїжджаючи, міняючи колісні пари. В цьому випадку ми будемо мати досяжність європейських столиць в розрізі кількох годин. І це буде мегакомфортно для всіх. І для вантажів – також.

Ми пропонуємо новий транспортний коридор, ми вже будуємо Go Highway, поєднуючи автошляхом Гданськ і Одесу, Балтику і Чорне море. Те саме ми хочемо зробити із залізницею, поєднавши Одесу, Київ, Львів і західний кордон з ЄС сучасним швидкісним залізничним сполученням. Вдень – пасажирські, вночі – контейнерні потяги.

– Тобто ви в ту колію вставите? Ви ж не будете будувати всю цю дорогу нову?

– Ні, ми повинні будувати її нову. Це має бути дорога з нуля. Так, це коштовна інвестиція. Так, в цьому випадку ми не розраховуємо виключно на сили держави чи “Укрзалізниці”. Ми розуміємо, що ніхто з них не витягне.

– А державно-приватне партнерство вже є?

– Ми хочемо це робити на умовах концесії, що буде приватний інвестор, який спільно з державою запустить цей проект і 49 років буде оперувати цією залізницею. Ми бачимо величезний потенціал.

– А скільки це часу? Уявимо собі диво – і на стіл падають 100 мільярдів, і вже стоять люди, які готові почати працювати.

– Якщо говорити тверезо, а не бути політиком, це десятирічний проект мінімум. Ми бачимо історію приблизно тієї ж самої відстані між Мюнхеном і Берліном. Ця залізниця коштувала десятки мільярдів і будувалася більше десяти років. У випадку України ми оцінюємо вартість проекту порядка 8-9, до 10 мільярдів доларів. І тривалість буде приблизно така сама. Але що мені приємно? Що ми вже почали підготовку, перед ТЕО. Спільно з Єврокомісією – вони теж вірять в цей проект – ми готуємо повноцінне ТЕО, з яким ми вже можемо шукати партнерів і оголошувати тендер на концесію. Тобто, якщо би ми цю роботу не почали цього року, то це було би 10 років, плюс, починаючи з 2019-2020 чи невідомо коли.

– Ілон Маск хоче зробити щось, що буде з надсупершвидкістю пересуватися з точки А в точку Б. І тут я десь читаю, що українці там теж щось хочуть свої п’ять копійок вставити.

– Нам нав’язують довгий час парадигму, що все втрачено, всі розумні поїхали, і максимум, що ми можемо робити – це латати дірки, а на серйозні роботи запрошувати іноземців. І тоді, можливо, у нас буде якесь умовне щастя. Це фікція країн, які хочуть програти. Я хочу, щоб Україна виграла. Саме тому ми об’єднали навколо цієї прогресивної ідеї найкращі розуми, які у нас залишилися, найкращі компанії, які у нас працюють на зовнішніх ринках, в першу чергу. Ідея Hyperloop дуже проста. Це новий, п’ятий вид транспорту. Останній вид транспорту винайдений братами Райт понад століття тому назад.

– Це під землею?

– Ні, це звичайна труба зі спеціального матеріалу. Всередині по ній в атмосфері, близькій до вакууму, рухається поїзд з використанням технології Maglev. До речі, ця технологія електромагнітної індукції. Ця технологія так само розроблялася в Києві в 70 роках. І у нас досі під Києвом збережений тестовий майданчик. Зруйнований, звичайно, але це відпрацьовувалося.

Для чого ця технологія розробляється? В той час “Четвертої промислової революції”, яка зараз проходить в країнах Заходу, цивілізації розвинутої, основна цінність – це є час. Насправді людина і фізична доставка товарів – найбільш повільна ланка в усьому виробничому ланцюжку.

Тому ця технологія Hyperloop розробляється абсолютно серйозно. І ми зараз входимо до топ-5 країн світу, які надають цьому увагу, в тому числі і державну увагу. Ми це об’єднали на майданчику Міністерства інфраструктури. Для нас це такий стартап, тобто це “проект вихідного дня”. Тобто ми не витрачаємо на це ні державні, ні особисті ресурси, робочий час. Більше десяти найкращих компаній України. Це компанія “Інтерпайп”, яка є одним із лідерів, гігантів світових по виробництву труб. Це компанія “Каховський електрозварювальний завод”. Можливо, не всі знають, але це компанія, яка бореться з Caterpillar на світових ринках і часто перемагає. І їхні електрозварювальні апарати для труб продаються по всьому світу. Це низка підприємств того ж “Укроборонпрому”, де ще збережені технології і люди.

Це компанія “Ноосфера”, про яку теж мало хто знає, але це нова українська космічна компанія, яка створена абсолютно недавно. Але зараз на найбільшому 3D-принтері в Європі повністю друкують двигун для ракет і продають його у США. Це все було створено з нуля. Плюс компанія UNIT Василя Хмельницького, яка зараз є одним із найкращих ІТ-центрів Східної Європи. І багато інших речей.

Цього тижня у четвер до нас приїжджає пан Дірк. Це один із лідерів розвитку системи Hyperloop у всьому світі. Думаю, у нас буде гарна і цікава дискусія: як з нашими стейкхолдерами, так і з усіма бажаючими. Ми їх запрошуємо до розмови про те, що ця технологія несе світу. І я дуже хочу, щоб Україна, можливо, і не була всіяна мережею Hyperloop, – бо це також великі інвестиції, хоча й кажуть, що це дешевше, ніж швидкісні залізниці, – але щоб ми були повноправним учасником виробництва цієї технології у всьому світі, щоб ми могли постачати труби, капсули, двигуни для мережі.

– Тобто це труба, скажімо, від Дніпра до Києва?

– Умовно так.

– І там знаходиться всередині щось.

– Капсула, яка за рахунок системи Maglev, яка зараз теж суттєво вдосконалена, доставляє вантаж або людей на швидкості більше 1000 кілометрів на годину. Орієнтовна швидкість зараз 1200, але вона теж буде зростати. Для чого це робиться? Дуже проста річ – швидкість економить гроші. І вже багато компаній готові за це платити. Технологія затребувана, вона зараз тестується у США, в Об’єднаних Арабських еміратах, де ми були запрошеними спільно з Річардом Бренсоном, який є зараз SEO цієї компанії, шейхом Дубаї і керівником компанії DP World запускали вантажний Hyperloop.

– Вже він є, десь в світі існує що-небудь?

– Тестова модель у США є, вона відтестовується. Що дуже цікаво, капсула для цієї тестової моделі була виставлена на конкурс, хто краще подасть ідею. І виграв цей конкурс гурт п’яти юнаків Мюнхенського технічного університету, які запропонували найкращий варіант для цієї технології. Тобто це все можливо. І коли нам здається, що це хтось працює, сотні тисяч людей – це неправда. Це все зараз починається невеликими дуже компаніями або стартаперами.

І я вірю, що нам вдасться. І для цього є всі шанси станом на сьогодні. Нам важливо не проспати, а потім не дивитися за кордон, що от у них чудово і швидко всі їздять, а ми програємо. І теж дуже важливо, що Єврокомісія підтримала це починання України. Тобто ми найближчим часом, сподіваюся, запустимо Центр транспортних інновацій, на якому будуть відтестовуватися нові транспортні рішення, а потім вони будуть адаптовуватися Європейським Союзом. Бо технологія Hyperloop поки що достатньо є невивченою і сирою. І щоб мати кінцевий гарантований продукт – це треба докласти багато сил.

– Це ж небезпечно – 1000 кілометрів по землі.

– Треба ще вміти гальмувати.

– Дніпро як магістраль. Наскільки зараз це продовжує вас цікавити, наскільки це важливо, наскільки це реально? І коли це може статися?

– Це вже відбувається, незважаючи на опір природних монополій. Є окремі компанії давні, які існують на українському ринку, вони не хочуть прозорих правил гри. Вони хочуть тієї ситуації, яка є, коли вони отримують максимальний прибуток. Але, думаю, ми теж його переборемо, і найближчим часом Верховна Рада прийме багатостраждальний закон про внутрішні водні шляхи. Це вже відбувається ще й тому, що в минулому році ми перевезли вже 8 мільйонів тонн.

– А ми можемо сказати, наскільки це більше, ніж в позаминулому році?

– Якщо в позаминулому році це було порядка 6,5-7, то в минулому році маємо вже 8. В 15 році це було порядка п’яти. Тобто ріст відбувається. На жаль, в 91 році це було більше ніж в 50. Для нас орієнтовна цифра – це 30-35 мільйонів тонн після прийняття закону. протягом п’ятирічного періоду ми це зможемо зробити і перевести велику частку вантажу з авторіг, які вбиваються фактично перевантаженими вантажівками, і перенести їх на річку.

Що теж приємно, згідно з нашими домовленостями з білорусами, ми зробили велику роботу: восени цього року мають піти перші баржі, які будуть перевозити вже пальне. І це теж великий крок вперед, бо це вже міжнародне річне сполучення, а не тільки внутрішньо українське.

– Ви собі порахували, скільки взагалі для цього треба інфраструктури? Це ж дійсно баржі, це десь мають будувати, може, в Миколаєві. Може, люди будуть їздити на якихось пароплавах чи не пароплавах. Там же треба десь відвантажувати, завантажувати, дороги звідти провести, з Дніпра.

– Ви знаєте, насправді, на відміну від технології Hyperloop чи швидкісних залізниць, чи аеропортів або автошляхів, де держава повинна інвестувати, тут все зробить бізнес. І нам необхідно просто прийняти закон, і тоді ринок запуститься. Ми це мали у випадку з авіацією, ми це маємо зараз з міжобласними перевезеннями. Як тільки ми дерегулюємо цю сферу, як тільки ми заберемо звідти вплив держави деструктивний, бізнес сам вкладе гроші. Тому фактично зараз більше десяти компаній чекають просто схвалення закону Верховною Радою, для того щоб вкласти свої гроші. Це насправді не такі великі інвестиції. Тому що баржа річкова – це не морське судно. Річкова пристань, річковий причал та інфраструктура біля нього – це коштує в десятки разів дешевше, ніж відповідний морський порт. Тому тут інвестицій набагато менше, і це означає набагато менше ризиків.

Читайте також: ЯКІ АЕРОПОРТИ В УКРАЇНІ МАЮТЬ ДОЗВОЛИ НА АВІАПЕРЕВЕЗЕННЯ: ПЕРЕЛІК ТА ФОРМА ВЛАСНОСТІ

Також слідкуйте за “Прямим” у Facebook, Twitter , Telegram та Instagram.