За рік ми позбавили ліцензій 6 перевізників та наклали 40 штрафів – в. о. голови Держслужби з безпеки на транспорті
Про особливості роботи Державної служби України з безпеки на транспорті та перспективи зменшення в Україні аварій і ДТП у транспортній галузі у програмі “Подія” на телеканалі “Прямий” розповів в. о. голови органу В’ячеслав Дідківський.
Про специфіку роботи Державної служби України з безпеки на транспорті
Якщо брати питання безпосередньо аварій, є багато різних варіантів відпрацювання для того, щоб їх не було, починаючи з допуску до ринку. Це так звані адміністративні послуги: надання ліцензій, надання дозволів, і після цього – система державного нагляду і контролю. Крім закону України про основні засади державного нагляду і контролю, у нас є така функція, як рейдові перевірки, які на сьогоднішній день здійснюються разом з Національною поліцією. Ми перевіряємо транспортні засоби безпосередньо під час здійснення перевезень.
– Тобто це через вас загинуло на Житомирщині 10 людей? Тому що, як я розумію, там гальма були не в порядку, і ви їх не перевірили.
Ми не зовсім перевіряємо гальма. Для цього є відповідна система управління безпекою на підприємстві. Є технічний огляд перед тим, як транспортний засіб виїжджає на лінію. Це має контролюватися на підприємстві. Але в іншому випадку, коли здійснюється планова перевірка, на які сьогодні, на жаль, у нас мораторій, і ми їх не здійснюємо, ми заходимо і перевіряємо систему управління безпекою на транспорті, і яким чином здійснюються, в тому числі, ці процеси: чи дійсно контролюються ці питання, чи відрегульовуються.
– Але зараз є мораторій.
Мораторій є. Є можливість перевіряти позаплановано, є певний перелік підстав для того, щоб це здійснювати. В цьому році ми таких перевірок зробили 50, в результаті яких 6 ліцензій було позбавлено і накладено близько 40 штрафних санкцій у розмірі 17 тисяч. І, звісно, були видані відповідні приписи і рекомендації для усунення. Контролюється і їх стан усунення. Але, крім цього, є важливим аспектом нашої діяльності саме рейдові перевірки. Тому що це єдиний відкритий сьогодні сегмент нашої діяльності для забезпечення безпосередньо контролю.
– Ви можете зупинити автобус і сказати: ану дай мені подивитися, як у тебе там все працює, і чи не наражаються громадяни на небезпеку? Тобто ви не можете сказати: “покажіть ваші гальма”?
Для того, щоб ми це робили, є законопроект євроінтеграційний, який передбачає так званий придорожній контроль, який включає і технічну складову, яка здійснюється сьогодні в країнах ЄС. Це регламентовано регламентами та директивами Європейського Союзу. Законопроект є. У разі його прийняття буде розроблений підзаконний акт, постанова, і тоді ми будемо здійснювати, в тому числі, так званий технічний контроль, який ви щойно зазначили: гальма і ряд інших питань.
Про перспективи зміни законодавства в питанні ліцензування транспортних перевезень
Якщо брати ці ДТП, які мали місце в п’ятницю, там не зовсім питання тільки в гальмах. Там питання набагато ширше. Там є, в принципі, ряд серйозних порушень. На сьогоднішній день, крім того, що він спав чи не спав, є питання правомірності використання саме ним даного транспортного засобу і ряд інших аспектів. Це вивчається. Вже створена відповідна комісія моїм наказом. Технічне розслідування, яке буде вивчати всі супутні причини, які призвели до цього наслідку. Крім цього, також вже здійснюється позаплановані перевірки, є наказ, по ліцензійним умовам. І також за результатами буде приймати рішення по позбавленню ліцензій.
Але якщо розглядати питання безпеки більш глобально, то тут не питання в тому, що ми контролюємо. Питання – кого ми допускаємо на ринок, щоб він здійснював відповідні перевезення. Сьогодні у нас є угода про асоціацію, яка вже підписана. Є ряд європейських документів, регламентів та директив, які визначають певні процеси. Серед них є питання доступу до ринку ліцензування. Три ключові критерії для оцінки – давати чи не давати право перевізнику здійснювати – це добропорядність, фінансова спроможність та компетенція персоналу.
Про корупційні ризики в роботі Держслужби з безпеки на транспорті
– Але ж хабароємність Державної служби України з безпеки на транспорті дуже висока.
Будь-яка контролююча функція має корупційні ризики. Тим паче, якщо є контролююча функція, є адміністративна функція і ряд інших. Тому, в принципі, не виключено, що в будь-якому такому контролюючому органі такі ризики присутні. І це факт.
Я поясню, як ми вбачаємо з цього приводу чіткі рішення всіх питань, починаючи від кадрової політики і закінчуючи систематизацією процесів переведення їх в електронний процес. Наразі працюємо над електронним кабінетом, який надасть можливість доступу до інформації перевізнику безпосередньо. На нього додатково потім включатися надання адміністративної послуги, такої як ліцензування в електронному вигляді, системний контроль всіх процесів, транспортних засобів, які знаходяться на підприємстві.
В подальшій перспективі ми плануємо зробити електронний протокол. Жодні папірці ніхто не буде оформлювати. Відкривається відповідний планшет, запускається система. Як тільки система спрацювала, одразу запитання до інспектора. Якщо він недозаповнив – то чому? Якщо заповнив некоректно – то чому? Онлайн-система аналізу ефективності його роботи. Крім цього, відеокамери Крім цього, систематизація процесів, які на сьогоднішній день ми хочемо запровадити в частині аналізу кожного інспектора, кожного транспортного засобу, якість прийняття його рішення. в принципі, роботи тут чимало.
Про підвищення кваліфікації працівників Держслужби з безпеки на транспорті
Питання навіть не в планшетах, а питання в процедурах прийняття нормативних актів, які будуть регламентувати і надавати правила їх використовувати. Важливий фактор також – кваліфікація персоналу, над чим ми зараз серйозно працюємо. Ми маємо кооперацію, співпрацю з поляками, з такою ж самою інспекцією, з литовцями, з німцями, з іспанцями. Чому? Тому що вони мають досвід. Мало того, що ти маєш зробити відповідні процедури, а ти маєш ще й навчити людей, як працювати в рамках таких процедур. А також психофізіологічні тренінги, підготовка людей, наших працівників до правильної реакції водія. Тобто має бути повага, чітка реакція, законодавча реакція, обґрунтована точка зору, і в жодному випадку не піддаватися на будь-які провокації. Це складна робота, але вона відбувається.
Про контроль за великоваговим транспортом на дорогах
– Вже ці обмеження з’явилися, вже не їздять машини величезні, вже є десять перевірити і сказати: ти не поїдеш далі, не псуй наш асфальт?
Працюють комплекси мобільні по всій Україні. Зараз маємо саме з паном Новаком (керівник Державного агентства автомобільних доріг – ред.) співпраці в частині розбудови більшої кількості майданчиків. Тому вони і мобільніші, вони мають постійно змінювати місця дислокації. Працюють день, другий, третій на одному і тому ж самому місці – вони втрачають свою актуальність. Бо всі перевізники вже знають.
Ситуація змінюється. Складно, але змінюється. Коли ми запускали ГВК – габаритно-ваговий контроль – то була певна стресова ситуація з перевізниками. Тому що, в принципі, системно до того не здійснювалося. На сьогоднішній день є випадки, коли самі перевізники до нас телефонують і кажуть: ми бачимо фуру, вона їде з перевантаженням – будь ласка, зважте її, бо вони руйнують наші дороги. Це і є система добровільного сповіщення – коли самі перевізники інформують про те, що іншим перевізником порушується чинне законодавство.
Про ініціативи уряду щодо створення морської адміністрації
Дуже багато насправді маломірного флоту, і його потрібно контролювати. Чому? Тому що це також об’єкт підвищеного ризику як для безпосередньо водія, так і для всіх, хто знаходиться в зоні акваторії використання даного маломірного флоту. Крім цього, я хочу сказати, що прийнято рішення Кабінетом Міністрів України про створення морської адміністрації. Морська адміністрація – це буде центральний орган виконавчої влади, який буде займатися цими питаннями. Найближчим часом ми передаємо йому ці функції.
Питання тут навіть не тільки в річках, а питання в тому, що також є система допуску до ринку, також є система контролю, система розслідування випадків, які трапляються. Важливим аспектом є морський. Тому що дуже багато міжнародних конвенцій, які контролюють і регламентують це питання. У нас є 13 портів. Ще плюс 5 ми повернемо з часом. Крім цього, є питання міжнародного сполучення – як внутрішньої системи контролю, так і міжнародної системи контролю. В принципі, це питання також достатньо важливе.
Про безпеку на залізниці та автомобільному транспорті
– Що займає перші три місця в аварійності, в небезпечності транспорту: людський фактор, погані дороги, наприклад?
В залежності від того, який безпосередньо транспорт. Залізниця – технічний стан дуже важливий і організаційні процеси, так званий людський фактор. Я думаю, що ці два великих складових можна розкласти на підсегменти. Але, в принципі, два питання. Технічний стан – коректність експлуатації рухомого кладу. І друге питання – людський фактор – це підготовка персоналу.
На автомобільному транспорті важливу роль грає безпосередньо дотримання правил дорожнього руху. Друге – звісно, питання все ж таки на сьогоднішній день актуальне по рухомому складу і питання коректності експлуатації, дотримання і обслуговування транспортних засобів. І, звісно, якщо відокремлювати всі ці сегменти, має працювати чітка система управління безпекою на підприємстві, яка аналізує, контролює і відслідковує, з конкретними відповідальними особами.
Попереджати завжди набагато дешевше, ніж ліквідовувати. Я вже не кажу про людське життя та здоров’я. І над цим має працювати підприємство. І жалкувати в цьому напрямку фінансування – це економічно недоцільно.
Також слідкуйте за “Прямим” у Facebook, Twitter , Telegram та Instagram.